Zarząd Województwa Pomorskiego ponownie zabiera głos w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej. W czwartek 12 lipca skończyły się konsultacje społeczne dotyczące inwestycji, organizowane przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Olsztynie. Zarząd Województwa Pomorskiego, jako strona w postępowaniu, zapoznał się z udostępnioną dokumentacją dotyczącą oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn. „Droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – lokalizacja Nowy Świat”. – Niestety dokument zawiera szeroki wachlarz błędów, których nie sposób zignorować. Dlatego po raz kolejny wnosimy nasze zastrzeżenia do tego projektu. W sumie są to aż 64 uwagi do całej dokumentacji – mówi marszałek Mieczysław Struk.
Dokument został już przesłany do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Olsztynie. Otrzymają go także Urząd Morski w Gdyni i Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Gdańsku oraz ministerstwa: Inwestycji i Rozwoju oraz Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Ponieważ planowane przedsięwzięcie będzie negatywnie wpływać na obszar Natura 2000, inwestor powinien jednoznacznie wykazać tzw. nadrzędny interes publiczny, a także brak rozwiązań alternatywnych.
W pierwszej z powyższych kwestii „Raport oddziaływania na środowisko…” odwołuje się do dokumentów i analiz z 2013 roku, powielając zawarte w nich i nieaktualne tezy dotyczące m.in. „zapaści społeczno-gospodarczej Elbląga”. Z drugiej strony dokumentacja znacząco zawyża korzyści z budowy drogi wodnej: przewiduje się wzrost w ilości ładunków towarów przewożonych transportem morskim, do co najmniej 1,5 mln ton rocznie. (…) Rozbudowując port w Elblągu możliwe będzie dalsze zwiększenie przeładunków nawet do 3,5-4,0 mln ton/rok(…). Bardzo ostrożne analizy wykazują, że jest możliwe przeniesienie na transport wodny około 20 mln ton ładunków (w okresie 2023-2045).
Tymczasem obroty ładunkowe w porcie Elbląg w roku 2017 sięgnęły 200 tys. ton. Przewidywanie (nie wiadomo w oparciu o jakie badania) tak znaczącego przyrostu przeładunków (20 mln ton) stawia potencjał portu w Elblągu na równi z portem w Gdyni, który ma obecnie 10 terminali przeładunkowych (2016), 15 regularnych połączeń liniowych i możliwość przyjmowania znacząco większych statków niż kiedykolwiek Elbląg będzie mógł.
W „Raporcie” zawarto też bardzo pobieżne i szczątkowe zapisy nt. analizy alternatywnych (jednak innych niż przekop) możliwości dostępu Elbląga i portów Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej. Część z nich odnosi się do rz. Szkarpawy, stwierdzając m.in., że: parametry szlaku żeglownego przez rzekę Szkarpawę nie pozwolą na żeglugę statków o zanurzeniu 4 m, wskazując tym samym, że Szkarpawa nie jest realną alternatywą dla przekopu. Nie przywołano jednak żadnego dokumentu, w którym w sposób obiektywny i wieloaspektowy przenalizowano ten wariant alternatywny.
– Dokumentacja zawiera wiele innych – skandalicznych wręcz – błędów. Choćby takich, że powołuje się na nieaktualne i nieobowiązujące dokumenty strategiczne województwa pomorskiego (np. Regionalną strategię rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2010 uchyloną przez Sejmik Województwa Pomorskiego w październiku 2013 r.). Poza tym „Raport” zawiera też kompletnie fałszywe i dyskwalifikujące jego rzetelność twierdzenia, jakoby budowa drogi wodnej (w tym przekop Mierzei) wpisywała się w Strategię Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020, Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego 2030 i Regionalny Program Strategiczny w zakresie transportu Mobilne Pomorze – tłumaczy marszałek Mieczysław Struk.
– Owszem, w tych dokumentach wskazuje się potrzebę poprawy dostępności do portów Zalewu Wiślanego, ale przede wszystkim poprzez likwidację istniejących barier prawnych, a także poprzez rozwój śródlądowych dróg wodnych. Żaden z tych dokumentów nie wskazuje potrzeby budowy przekopu Mierzei – dodaje marszałek.
Warto też zwrócić uwagę na zawarte w „Raporcie” rażące dysproporcje korzyści i strat wynikających z budowy drogi wodnej dla województw: pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Celem realizacji przekopu ma być – według „Raportu” – aktywizacja społeczno-gospodarcza Elbląga i gmin zlokalizowanych na południowym brzegu Zalewu Wiślanego. Jednak większość negatywnych oddziaływań pojawi się na obszarze województwa pomorskiego. Dotyczy to z jednej strony kompletnej dewastacji krajobrazu Mierzei Wiślanej (w „Raporcie” wskazano znacząco negatywne oddziaływania w fazie budowy i eksploatacji, szacując zasięg znaczącej utraty walorów krajobrazowych na 6-10 km pasa plaży) oraz trwałej utraty walorów Parku Krajobrazowego „Mierzeja Wiślana” (w ogóle pominiętego w „Raporcie”). Z drugiej strony, negatywne skutki na obszarze pomorskiego pojawią się w związku z lokalizacją sztucznej wyspy w odległości ok. 2,5 km od brzegu Mierzei Wiślanej, a także z wprowadzeniem – jako działania minimalizującego – obszaru wyłączonego z użytkowania Zalewu Wiślanego o łącznej powierzchni 15 km2 przede wszystkim w rejonie gminy Nowy Dwór Gdański.
– W sumie nasze stanowisko zawiera kilkadziesiąt uwag do konsultowanego przez RDOŚ w Olsztynie dokumentu. Ponieważ składamy je w trybie konsultacji społecznych, RDOŚ ma obowiązek odniesienia się do wniesionych uwag w uzasadnieniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. Nasze uwagi mają charakter merytoryczny, liczymy więc na równie merytoryczne odpowiedzi, zamiast ogólnikowych stwierdzeń, albo kolejnych sugestii, że w sprawie przekopu popieramy politykę obcych państw – podsumowuje marszałek Struk.
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marek Gróbarczyk utrzymuje, że wiele osób zabiegało o tę inwestycję. Zdaniem rządu przekop przez Mierzeję ma przede wszystkim przyczynić się do rozwoju portu w Elblągu oraz całej Polski wschodniej, dzięki dostępowi do Bałtyku. Minister zaznaczał, że dotyczy to także bezpieczeństwa naszego kraju. Przypominał, że obecnie wpłynięcie na przykład straży granicznej na Zalew Wiślany musi być poprzedzone zgodą Federacji Rosyjskiej.
Przekop przez Mierzeję Wiślaną ma powstać w miejscowości Nowy Świat. Ma umożliwić wpływanie na Zalew Wiślany i dalej poprzez tor wodny do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4,5 m. Koszt przekopu wraz z drogą wodną jest szacowany na ok. 880 mln zł. Budowa ma ruszyć pod koniec roku.
JEST WIELE GŁOSÓW „ZA”
Jeszcze przed podjęciem decyzji naukowcy podjęli się analizy zysków i strat, wiążących się z realizacją projektu. Specjaliści z pomorskich uczelni wskazywali ogromne korzyści społeczne i ekonomiczne tej inwestycji, która ma znacznie ożywić Zalew Wiślany. Tymczasem ekolodzy obawiają się degradacji środowiska po przekopaniu Mierzei. Obrońców przyrody uspokajał między innymi profesor Bogdan Zadroga z Politechniki Gdańskiej. – Nie ma obawy, że plaże się zamulą. Odpowiednie technologie są używane za granicą – mówi.
Dodatkowo politycy zaznaczają, że to wielka szansa dla Portu Elbląg, który jest największym portem Zalewu Wiślanego i najbliższym unijnym portem, obsługującym przewozy do Kaliningradu i Bałtyjska.
– Port w Elblągu po wykonaniu kanału żeglugowego przez Mierzeję ma stać się piątym portem pełnomorskim w Polsce, po Szczecinie, Świnoujściu, Gdyni i Gdańsku. Wszyscy na tym skorzystamy. Jeśli Federacja Rosyjska będzie chciała, także na tym skorzysta – mówił wiceminister Witkowski.
Inwestycja ma przynieść też korzyści dla marynarki wojennej. Przekop zapewni swobodny dostęp do wód Morza Bałtyckiego dla małych okrętów wojsk – o zanurzeniu do 4 metrów, długości do 100 metrów i szerokości 20 metrów. – Obecna sytuacja uniemożliwia swobodną żeglugę okrętów wojennych i jednostek pływających pomiędzy akwenem Morza Bałtyckiego i Zalewem Wiślanym, wymusza pozyskiwanie każdorazowej zgody od Rosjan – mówi komandor Krzysztof Rychlewski.
Joanna Stankiewicz/mar/mk
