Możliwości zapewnienia dostaw paliw płynnych dla polskiej gospodarski i opublikowana przez Komisję Europejską biała księga o nielegalnej pomocy publicznej w krajach Azji to ważne ze strategicznego punktu widzenia tematy, które Artur Kiełbasiński w audycji Ludzie i Pieniądze poruszył w rozmowie z Andrzejem Brzózką, prezesem Naftoportu i z Ireneuszem Karaśkiewiczem, dyrektorem Forum Okrętowego.
– Na początku roku pojawiły się kasandryczne zapowiedzi, że ruch na rynku naftowym zaniknie. Rzeczywiście, zbiornikowce były wykorzystywane w nietypowym dla siebie użyciu. Ale w naszej części Europy skutki nie były takie, jak przepowiednie. Sytuacja I półrocza była wyzwaniem, ale wyniki są lepsze niż zapowiedzi z początku roku – ocenił Andrzej Brzózka.

Czas pandemii był sprawdzianem pokazującym, na ile polski sektor paliwowy może uniezależnić się od innych dostawców, chociażby od tzw. rosyjskiej rury.

– Przez sześć tygodni stanowiliśmy jedyne źródło ropy naftowej dla kraju. Po raz pierwszy w tym okresie potwierdziliśmy w praktyce to, o czym już wiedzieliśmy, bo na bazie zdobytego doświadczenia znaliśmy swoje możliwości. Zadaniu temu podołaliśmy. Nikt na rynku nie odczuł zawirowań związanych z dostawami. Jesteśmy kluczowym elementem dywersyfikacji. Nasze moce przeładunkowe mogą pokryć całe zapotrzebowanie – zapewnił prezes Naftopolu.

W połowie czerwca miało miejsce istotne dla polskich stoczni wydarzenie. Komisja Europejska opublikowała białą księgę wspierania nie zawsze zgodnego z przepisami i standardami przemysłu stoczniowego na Dalekim Wschodzie.

– Przepisy Unii Europejskiej zawierały zasadniczą lukę, którą wykorzystywali konkurenci spoza UE. Na przykład nasze stocznie, które do czasu wejścia do Unii były dotowane przez państwo, po wejściu do UE musiały pomoc państwową zwrócić, a nie były w stanie. Tymczasem poza UE stosuje się różne formy pomocy i dotowania w okresie, gdy stocznie nie mają zamówień. I konkurowanie z takimi stoczniami jest niemożliwe – wyjaśnił Ireneusz Karaśkiewicz.

– Czas braku reakcji na działania chińskie dobiegł końca. Wstrząsem dla wszystkich był wybuch epidemii. Stocznie chińskie wcześniej wyszły z pandemii, a stocznie europejskie w marcu, kwietniu i maju były zamknięte albo bardzo ograniczyły produkcje. Brokerzy chińscy bardzo się wtedy zaktywizowali i oferowali budowę jednostek po cenach 20 i 30 proc. poniżej kosztów produkcji. Trudno to odebrać inaczej, niż próbę brutalnego wyparcia z rynku konkurentów, wykorzystując ich trudne położenie. To pokazało intencje chińskiego przemysłu. Chiny nie kryją w swoim programie Made In China 2025, że chcą zająć wiodącą rolę w przemyśle okrętowym na świecie i jako kraj komunistyczny realizują taką politykę – powiedział dyrektor Forum Okrętowego.