Smartfon, podpis elektroniczny, kasy samoobsługowe czy elektryczne samochody jeszcze siedemnaście lat temu były jak rodem z filmów science fiction. Dziś są standardem. Już niedługo takim standardem może być samochód czy autobus… bez kierowcy. Technicznie jest to możliwe od lat, ale problemem jest prawo.

Technologia potrafi zastąpić człowieka już w wielu dziedzinach przemysłu. Coraz więcej producentów samochodów wprowadza kolejne automatyczne systemy do swoich pojazdów. Takie rozwiązania, jak automatyczne wycieraczki, lusterka, GPS, kontrola pasa ruchu czy asystent parkowania, przestały dziwić. Kolejnym etapem miał być samochód elektryczny, a teraz autonomiczny, czyli taki, który nie potrzebuje kierowcy. Brzmi jak rodem z filmu science fiction, ale prawda jest taka, że takie pojazdy jeżdżą po ulicach Europy już od kilku lat.

Na początku 2017 roku w stolicy Francji na drogę wyjechały dwa elektryczne minibusy, które kursują między dwiema stacjami kolejowymi w centrum Paryża. Co ciekawe, do poruszania się nie potrzebują kierowcy. Samojezdne, elektryczne busy dopuszczono do ruchu już w 2015 roku w Finlandii. Rok później jeździły już w Helsinkach, Espoo i Tampere. W 2019 roku pierwszym miastem w Polsce, które ma przetestować elektryczne minibusy bez kierowcy, ma być Gdańsk. Ale najpierw trzeba przebrnąć przez wiele przepisów prawa, które dziś nie jest przygotowane na tak nowoczesną technologię.

PROBLEMEM JEST PRAWO 

Kiedy mówi się o samochodach czy autobusach bez kierowców, używa się takich określeń jak: „autonomiczny” czy „samojezdny”. Okazuje się, że nazewnictwo jest tu kluczowe, a wszystkie dodatkowe problemy ze wdrożeniem takiej technologii nie wiążą się z nauką, tylko z prawem. Podstawowym problemem jest, że większość przepisów, które dotyczą mobilności, ma swoje źródło w latach 60., kiedy nie wyobrażano sobie, że taka technologia może kiedykolwiek wejść w życie.

– Problem dotyczy wielu dziedzin prawa. Chodzi o zmiany przepisów ruchu drogowego dotyczące odpowiedzialności kierującego, manewrów, jakie musi wykonywać, ale także regulacje techniczne dotyczące homologacji, odpowiedzialności za wypadki i takie kwestie jak cyberprzestępczość. Wszystko to trzeba uwzględnić w prawie międzynarodowym i krajowym – mówił Damian Zelewski, prawnik z Instytutu Metropolitalnego, współautor powstającego raportu na temat prawnych aspektów mobilności autonomicznej.

KONWENCJA WIEDEŃSKA

Wygląda na to, że tym, co naprawdę hamuje rozwój tej technologii, jest Konwencja Wiedeńska, ratyfikowana przez Polskę. Wynika z niej, że każdy pojazd w ruchu powinien mieć kierującego. Wiele państw, które zainteresowane są tą technologią, próbuje ominąć przepis, zadając pytanie „czy kierującym może być maszyna”?

– Nie można tego interpretować w taki sposób – twierdzi Zelewski. – Inną sprawą jest to, że zgodnie z tymi przepisami, kierujący musi cały czas mieć „kontrolę” nad pojazdem. Tu znowu zaczyna się problem. Co to znaczy mieć kontrolę? W niektórych państwach próbuje się do tego podchodzić w bardzo pobłażliwy sposób – „mieć na oku”, ale znowu zachodzi pytanie, jak można to interpretować, czy trzeba być w pojeździe? – tłumaczy Zelewski.

PRAWO KRAJOWE A MIĘDZYNARODOWE

– W Polsce treść naszej ustawy Prawo o Ruchu Drogowym wynika w dużej mierze z przepisów międzynarodowych i unijnych, więc wiąże się to z tymi samymi problemami. Polskie prawo wymaga obecności kierującego. Szereg przepisów mówi o jego obowiązkach przy okazji prowadzenia pojazdu. W Finlandii np. uznaje się, że kierującym może być osoba sterująca pojazdem w sposób zdalny – mówi Damian Zelewski.

Ministerstwo Energii przygotowało niedawno projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który zawiera pierwsze w naszym kraju przepisy o pojazdach samosterujących. Projekt jest jednak bardzo ostrożny, bo wyraźnie mowa w nim jedynie o testach, specjalnym zezwoleniu, obecności kierującego i innych środkach bezpieczeństwa. Każdy pojazd biorący udział w przyszłych testach będzie musiał dostać specjalne zezwolenie, a jego prędkość prawdopodobnie nie będzie mogła przekraczać 12 km/h. Przynajmniej do czasu zmiany przepisów.

DOBRYM PRZYKŁADEM SĄ NIEMCY

Bardzo dobrym przykładem dostosowywania przepisów krajowych do testowania pojazdów samosterujących (w tym elektrycznych minibusów) są Niemcy. W 2017 roku tamtejszy parlament uchwalił przepis mówiący o tym, że pojazd może poruszać się w trybie automatycznym, ale kierowca musi znajdować się w środku i w razie konieczności przejąć nad nim kontrolę. W większości krajów, w których dostosowywano przepisy do podobnych testów, wymogiem była obecność kierowcy testowego, a ponadto też urządzenia rejestrującego dane (czarnej skrzynki), aby w razie ewentualnego wypadku łatwiej ustalić odpowiedzialność.

– Na chwilę obecną przepisy proponowane przez polski rząd pewnie będą wystarczające, żeby wprowadzić do testów taką technologię, ale można przewidywać, że za kilka lat niezbędne będą kolejne zmiany przepisów prawa, jeśli chcemy myśleć poważnie o wdrożeniu w przyszłości pojazdów samosterujących na polskie drogi – mówi Damian Zelewski.

PROBLEM OSTATNIEJ MILI

Podstawową zaletą tego typu projektów ma być rozwiązanie tzw. problemu ostatniej mili. Przyjmuje się, że jest to odcinek ok. 1,5 km, które człowiek jest w stanie „poświęcić” i przejść do najbliższego środka komunikacji.

– Wielu ludzi w drodze do pracy przesiadłoby się na komunikację zbiorową, gdyby mieli do niej dostęp. Takie pojazdy mogłyby kursować na małych odległościach, bezpośrednio do najbliższego węzła komunikacyjnego. Podobne rozwiązanie zmniejszyłoby ruch samochodów, a ludzie chętniej przesiedliby się na transport zbiorowy – tłumaczy Piotr Smolnicki z Politechniki Gdańskiej.

ZAGROŻENIA

Istnieje wiele głosów mówiących, że takie rozwiązania mogłyby zagrozić komunikacji miejskiej. Piotr Smolnicki twierdzi jednak, że takie myślenie jest błędne, ale wszystko zależy od tego, jak wykorzystamy tę technologię. – Założeniem projektów, które miałyby wprowadzić elektryczne, autonomiczne autobusy nie jest zastąpienie całej komunikacji, a tylko zagospodarowanie odcinka z domu czy z pracy do najbliższych węzłów komunikacyjnych – dodaje.

Gdańsk w 2019 roku zrealizuje trzy projekty z zakresu nowoczesnej mobilności. Miasto, dzięki funduszom z UE, jako pierwsze w Polsce przetestuje poruszający się bez kierowcy mikrobus. Będzie też promować m.in. elektryczne rowery i hulajnogi. Głównym założeniem projektów jest opracowanie planów obsługi zautomatyzowanego transportu publicznego, który pozwoli ograniczyć emisję CO2, obniżyć koszty oraz zwiększyć wydajność komunikacji publicznej.

jk/mich