Polscy marynarze w większości nie wykonują swojej pracy u polskich pracodawców, co powoduje, że nie są objęci polskimi przepisami ani ubezpieczeniami socjalnymi. Na ich trudną sytuację i konieczność utworzenia polskiego transportu morskiego zwrócił uwagę Andrzej Kościk, przewodniczący Krajowej Sekcji Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” w trakcie debaty, która odbyła się w poniedziałek w ramach I Forum Morskiego Radia Gdańsk.
– Na początku lat 90. szalejąca liberalizacja doprowadziła do tego, że polscy armatorzy przeflagowali swoje statki pod tanie bandery. W ten sposób rzesza kilkudziesięciu tysięcy polskich marynarzy znalazła zatrudnienie u zagranicznych pracodawców i w zasadzie są wyjęci z polskiego ustawodawstwa pracy, zatrudnieni są na umowach śmieciowych i nie mają świadczeń emerytalnych – zauważył Andrzej Kościk.
PROBLEMY Z BEZPIECZEŃSTWEM PRACY NA ZAGRANICZNYCH STATKACH
Przewodniczący Krajowej Sekcji Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” zwrócił uwagę na fakt, że polscy marynarze chcieliby pracować pod polską banderą, ale nie mają takiej możliwości, dlatego muszą wybierać zagraniczne statki.
– Co się dzieje na tych statkach? Bezpieczeństwo jest łamane. Dlatego że obsady załogowe są zmniejsza, nakłada się dodatkowe obowiązki na członów załóg. Tak jak kiedyś pływały załogi 25-, 30-osobowe, tak teraz jest kilkanaście osób. Może o tyle jest lepiej w stosunku do portowców i stoczniowców, że międzynarodowe przepisy w zakresie kwalifikacji i przeszkoleń ustanawiają minimalne normy. Nie zmienia to faktu, że polscy marynarze pracują ciężko i z narażeniem życia – przyznał Andrzej Kościk.
Andrzej Kościk podczas Forum Morskiego Radia Gdańsk (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
WYKORZYSTYWANIE MARYNARZY W PORTACH
Problem polskich marynarzy pracujących na zagranicznych statkach dotyczy również obecności w porcie. Zdarza się bowiem, że prace, które tradycyjnie są wykonywane przez dokerów, muszą zrobić marynarze.
– To poważny problem, którego genezą jest chęć pomniejszenia kosztów pracy i ponoszenia odpowiedzialności za tę pracę. To jest związane bezpośrednio z bezpieczeństwem, dlatego że statek, jak przypływa do portu, powinien zostać rozładowany i załadowany przez wykwalifikowanych portowców, a nie przez marynarzy, którzy nie są do tego odpowiednio wyszkoleni. Przez 17 lat byłem inspektorem Międzynarodowej Federacji Transportowców, dlatego jest mi wiadomo o wielu przypadkach łamania przepisów w polskich portach. Dlaczego tak się dzieje? Bo według interpretacji PIP-u interwencja na statku obcej bandery nie jest możliwa, bo to jest terytorium obcego państwa i PIP nie ma prawa interweniować – powiedział Kościk.
CZAS POMYŚLEĆ O WŁASNYM TRANSPORCIE MORSKIM
W ocenie przewodniczącego Krajowej Sekcji Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, aby rozwiązać ten problem, potrzebna jest wola i decyzja polityczna.
– Czy chcemy mieć pożytki z polskiej żeglugi? Nie możemy osiągać zysków, tylko kasując koszty pracy. Musimy spoglądać na te kraje, które mają sukcesy w tym zakresie i czerpią zyski z żeglugi. Dlaczego mamy patrzeć na kraje, które mają tanią żeglugę? Spójrzmy na Stany Zjednoczone. Tam obowiązuje ustawa Jonesa. Ustawodawca amerykański zadecydował, że jakaś część floty amerykańskiej musi pływać pod banderą amerykańską i chyba nikt nie słyszał, że pod tą banderą amerykańscy marynarze zarabiają słabo. To jest ta kwestia: czy Polska chce mieć swój transport morski? Mówi się o niezależności energetycznej. A może powinniśmy zacząć mówić o niezależności transportu morskiego? Może powinniśmy mieć jakąś flotę w jakimś tonażu pod polską banderą? – zapytał Kościk.
am
