Teraz budujemy mało statków, ale jeżeli już to robimy, to są to jednostki bardzo konkurencyjne na rynku, ciekawe i odpowiednie dla młodych ludzi, którzy mogą się bardzo dużo nauczyć. Jest tam mnóstwo automatyki, coraz więcej nowoczesnego sterowania. Tu duże pole do popisu mają również polscy informatycy – wskazywał Jerzy Czuczman, prezes Polskiego Forum Technologii Morskich podczas kolejnej debaty pod szyldem III Forum Morskiego Radia Gdańsk.

Iwona Wysocka zapytała Jerzego Czuczmana o to, jaka była sytuacja polskiego przemysłu stoczniowego przed wybuchem wojny na Ukrainie i jakie wnioski można z tego wysnuć. Ten jednak rozpoczął swoją wypowiedź od… życzeń z okazji Dnia Matki. – Według badań mamy są głównymi osobami, które wpływają na decyzje zawodowe uczniów szkół podstawowych i ponadpodstawowych. Proszę, aby popatrzeć na przemysł stoczniowy, jako ten, który daje przyszłość rozwoju dla waszych dzieci. Nie chodzi tylko o zarobki. Dzisiejsza młodzież, która podejmuje pracę, patrzy troszeczkę inaczej. 20-25 lat temu pieniądze były na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o oczekiwania młodych ludzi, wchodzących na rynek pracy. Dziś istotne jest to, żeby praca była ciekawa, ważne są stosunki zawodowe, a zarobki są na trzecim-czwartym miejscu – ocenił.

Opisywał też, czym właściwie są innowacje w przemyśle stoczniowym. – Jest taka definicja innowacji, która jest przyjęta przez OECD i zaprezentowana w tzw. Oslo Manual. Innowacja to wdrożenie do działalności gospodarczej – czyli coś musi znaleźć się na rynku – nowego rozwiązania, produktu, procesu albo marketingu. Miarą innowacyjności, a w zasadzie efektywności w przemyśle stoczniowym jest koszt jednego CGT. To umowna jednostka mówiąca o skomplikowaniu budowy statku. Jeśli to typowy masowiec, to mamy w nim głównie blachy, kadłub. Na statku rybackim z kolei mamy całą masę różnego rodzaju urządzeń, przetwórni i to oznacza, ze ilość umiejętności potrzebna do zbudowania takiej jednostki jest dużo większa niż przy masowcu. CGT na statku rybackim będzie znacznie wyższy przy takiej samej objętości statku. W 2022 sprzedawaliśmy na poziomie blisko 5 tys. euro za jeden CGT. To stały wzrost od roku 2015. Jesteśmy na średnim europejskim poziomie. Gospodarki dalekowschodnie, np. Chiny, to połowa tego, co u nas, czyli ok. 2 tys. euro za CGT. My taki poziom efektywności mieliśmy w latach 90., kiedy budowaliśmy jednostki znacznie mniej skomplikowane niż dzisiaj. Teraz budujemy mało statków, ale jeżeli już to robimy, to są to jednostki bardzo konkurencyjne na rynku, ciekawe i odpowiednie dla młodych ludzi, którzy mogą się bardzo dużo nauczyć. Jest tam mnóstwo automatyki, coraz więcej nowoczesnego sterowania. Tu duże pole do popisu mają również polscy informatycy. Odnośnie do projektowania – szacuje się, że nawet blisko 2 tys. inżynierów pracuje na potrzeby projektowe przemysłu stoczniowego, ale nie tylko nasze potrzeby. Jesteśmy taką „Silicon Valley” – zagłębiem projektowym dla praktycznie całej Europy – zauważył.

– Największą zaletą polskiego przemysłu stoczniowego – i mówię tu zarówno o pracownikach, jak i zarządzających – jest umiejętność adaptacji do nowych warunków rynkowych. Ta adaptacyjność do wyzwań, które się pojawiają – a stale będą takie wyzwania – silnie cechuje nasz przemysł stoczniowy i wyróżnia go na pewno w Europie, a także na tle innych sektorów gospodarczych w Polsce – podsumował Czuczman.

Dyskusja toczyła się też wokół tego, jak zachęcić młodych ludzi do pracy w branży stoczniowej. – Polskie biuro projektowe jako pierwsze w świecie spowodowało, że projekt jest zatwierdzany w technologii 3D, jak w grze komputerowej. To przekonuje młodych ludzi – przekonywał. Nie zgodził się z nim prof. Marek Grzybowski, ale prezes Polskiego Forum Technologii Morskich kontynuował. – Młodzi ludzie lubią gry. Dziś budowa statku, nadzór nad nim, jest jak gra video. Chodzi się z okularkami, można zobaczyć bliźniacze jednostki cyfrowe. Jednostka właściwa może być na drugim końcu świata, a trzeba sprawdzić jej stan techniczny, zobaczyć, czy wykonano określone naprawy. To są elementy, które zachęcają młodych ludzi, to są wyzwania. Niewiele jest takich dziedzin, w których tak nowoczesny sprzęt jest oddawany w ręce młodych ludzi. Jeśli młody project manager zarządza statkiem, którego wartość rynkowa to kilkadziesiąt milionów euro – proszę pokazać mi inną dziedzinę, gdzie ten młody człowiek jest dopuszczony do decyzji w takim zakresie. To są potężne wyzwania. Nie każdy jest przygotowany do pracy przy dużym stresie, ale niektórzy to lubią. Zamiast skakać na bungee można budować sobie adrenalinę w ramach normalnej pracy – przekonywał Czuczman.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

Uczestnik debaty przekonywał też, że branża stoczniowa jest w niezłej dyspozycji. – Musimy porównywać ją tak, jak inne branże w Polsce. Nie pytamy branży meblowej o to, ile wyprodukowała stołów albo ile wyposażyła hoteli. Patrzymy na zatrudnienie, zainteresowanie przez inwestorów i poziom przychodów. Jeśli spojrzymy na te elementy, to niestety w latach 90. mieliśmy poziom ponad 40-50 tys. pracowników. W 2002 roku nastąpiło załamanie, gdzie spadliśmy do poziomu 35 tys. zatrudnionych. W 2009 roku – tragedia – spadliśmy do poziomu 23 tys. Teraz, od kilku lat, osiągamy poziom najwyższy w XXI wieku – 36 tys. Nawet w okresie kryzysu, pandemii, w 2020 roku, mieliśmy najwyższy w XXI wieku poziom 37,5 tys. zatrudnionych. Ważne są też przychody z całokształtu działalności – to ponad 13,3 mld zł. To najwyższy wskaźnik, odkąd GUS podaje te dane. W połowie lat 90. to był poziom 4 mld zł. To jest również najwyższy poziom w euro – prawie 3 mln euro, gdzie w latach 90. to było 1,7 mld zł. Spójrzmy na te elementy: zatrudnienie – wysoki, najwyższy poziom, najwyższe w historii przychody i zainteresowanie inwestorów w postaci np. tworzenia firm, spółek. Jeśli 95 proc. przychodów sektora stoczniowego w Polsce to firmy prywatne – kto zainwestuje, jeżeli nie ma zwrotu? Jeśli zatem między 2017 a 2022 rokiem poziom wzrósł o 70 proc., to znaczy, że prywatni inwestorzy widzą ten przemysł jako przyszłościowy – wskazał.

– Cła powinny powodować, że zamówienia publiczne europejskie nie będą pobierane z dalekiego Wschodu, gdzie nie ma przestrzegania norm socjalnych, środowiskowych, czy emisji CO2. Powinno być to formułowane na zasadzie porównywalnej ceny – ile to kosztowałoby wyprodukowane w Chinach, gdyby przestrzegano tam wszystkich zasad. Publiczne pieniądze nie powinny być wydawane na tego typu rzeczy – argumentował Czuczman.

mrud