Drugi i ostatni dzień finału III Forum Morskiego Radia Gdańsk rozpoczynamy panelem „Polskie porty – Droga Czerwona, transport kolejowy i intermodalny”. Gośćmi Iwony Wysockiej są: Adam Kłos, pełnomocnik zarządu ds. operacyjnych w Porcie Gdańsk, Jacek Sadaj, prezes zarządu Portu Gdynia, Przemysław Sztandera, prezes zarządu Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, i Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Jacek Sadaj swoją wypowiedź rozpoczął od tego, jak porty i ich zaplecze poradziły sobie w trudnej sytuacji na świecie. Zdradził też, co trzeba ulepszyć i jak przygotować się na przyszłość.

– Od agresji Rosji na Ukrainę, ale też od wydarzeń związanych z pandemią, minęło już trochę czasu i to chyba odpowiedni czas, żeby wyciągnąć wnioski, popatrzeć w przeszłość i zastanowić się, czy porty były odpowiednio przygotowane na tę sytuację. O ile w ogóle do takich sytuacji można się zawczasu przygotować. I stąd te cele, które wyznaczamy sobie, jako portom o podstawowym znaczeniu. Wydaje mi się, że te kierunki, które zostały obrane, zostały właściwie narysowane. My, jako port Gdynia, wielokrotnie powtarzamy, że dywersyfikacja, elastyczność, ciągła presja na rozwój i przygotowywanie się na kolejne ładunki, to są kierunki, w których zmierzamy i które realizujemy – zaznaczył. – Obserwując wydarzenia ostatnich miesięcy, możemy już śmiało powiedzieć, że Port Gdynia znów idzie na rekord jeśli chodzi o przeładunki. To jest bodajże już ósmy rok z rzędu, kiedy rok do roku poprawiamy swoje wyniki, jeśli chodzi o wolumeny przeładowanych towarów. To jest w gruncie rzeczy zasługa tych jedenastu terminali, które funkcjonują w granicach Portu Gdynia, które elastycznie zazębiają się, jeśli chodzi o możliwości grup ładunkowych, które mogą przeładowywać. To, co zmieniła sytuacja wywołana wojną na Ukrainie, to przede wszystkim zmiana kierunków ładunków, które właściwie z dnia na dzień zaczęły funkcjonować w zupełnie inny sposób. I to dotyczy wielu grup ładunkowych. Oczywiście znamy wszyscy sytuację, jeżeli chodzi o ładunki energetyczne: węgiel, ropa naftowa, również gaz. Ale w tym roku zauważyliśmy dużą potrzebę intensyfikacji naszych działań, jeśli chodzi o zmianę kierunków i przygotowanie się, jeśli chodzi o eksport zboża. I znowu wydaje się, że porty stawiają czoła temu wyzwaniu. Port w Gdyni był zawsze tym miejscem, gdzie w basenie Morza Bałtyckiego przeładowywano najwięcej zboża. Ten trend jest utrzymywany, a kolejne inwestycje, które realizowane są zarówno przez zarząd Morskiego Portu Gdynia, ale również wspólnie z operatorami, którzy wspólnie z nami inwestują w nowe powierzchnie składowe, umożliwiają, że już dzisiaj, a na pewno w przyszłości te wolumeny przeładowanych produktów agro, będą rosły – zapewnił szef gdyńskiego portu.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– To, czego boimy się najbardziej w portach, to jest kongestia. To jest taka ilość ładunków przewiezionych czy to na kołach, czy transportem kolejowym, która zablokuje możliwość pracy w porcie. Tutaj wymagana była bardzo szybka reakcja i podjęcie działań, które umożliwiły udrożnienie tych wąskich gardeł w porcie. Jeżeli chodzi o zeszły rok, to przede wszystkim był to ruch i transport kolejowy. Port jest zawsze jednym wielkim placem budowy. I reakcja na potrzeby rynku w sytuacji, kiedy rozpoczęliśmy swoje prace inwestycyjne, wymaga olbrzymiej koordynacji i zrozumienia całego środowiska, które funkcje w granicach portu. To udało się w zeszłym roku. A w tym roku spotykamy się z olbrzymim ruchem kołowym związanym z tym, że zboże przyjeżdża do portu na kołach, a później ładowane jest do ładowni statków masowych. Tych samochodów ciężarowych w porcie w Gdyni na dobę może być nawet więcej niż tysiąc. Na parkingach buforujących brakowało miejsca. I tu szybka reakcja i udostępnienie nowych powierzchni buforujących, których oczywiście w porcie w Gdyni mamy stosunkowo niewiele. Jesteśmy portem, który jest obudowany tkanką miejską i stąd duże zaangażowanie zarówno po stronie pracowników zarządu Morskiego Portu Gdynia, jak i zrozumienie po stronie naszych kontrahentów, czyli operatorów terminali portowych – zauważył Sadaj.

Krzysztof Urbaś ocenił sytuację z perspektywy zarządzanych przez siebie jednostek w Szczecinie i Świnoujściu. – Wielokrotnie wspominamy, że porty, mówiąc kolokwialnie, dają radę. Porty dają radę, odnośnie do celów, elastyczności, przewidywania, co może się wydarzyć, oczekiwania na zmianę, a jest ona nieuchronna i praktycznie każdego dnia można spodziewać się nowej sytuacji. Port to zresztą taki organizm – nie zarząd portu, bo on jest raczej administratorem, landlordem wszystkich terenów, które ma w swoim władaniu w imieniu Skarbu Państwa, wydzierżawiamy te tereny operatorom portowym i to na nich spoczywa obowiązek stosowania się do aktualnej sytuacji eksploatacyjnej, operacyjnej. Oczywiście koordynowaliśmy to wszystko, braliśmy udział w różnych spotkaniach na szczeblu centralnym, w Warszawie, w ministerstwach. Było wiele tych spotkań, zresztą nadal trwają. Wczoraj i przedwczoraj byłem w Warszawie w trzech ministerstwach, gdzie też były rozmowy na te tematy: co będzie dalej, jak to dalej może i jak powinno wyglądać. Operatorzy musieli wykazać się bardzo dużą kreatywnością w rozwiązywaniu bieżących zadań, bo może nie z dnia na dzień, ale z tygodnia na tydzień ilość węgla w ubiegłym roku rosła, i to czasami w postępach geometrycznych. Na szczęście jeśli chodzi o Szczecin i Świnoujście kongestia nie pojawiła się od strony przedpola, czyli od strony wody. Nie było takiej sytuacji, że statki długo oczekiwały na rozładunek. Oczywiście zdarzały się incydentalnie takie przypadki, chodzi szczególnie o te statki, które zawijały do Szczecina, ponieważ to była jeszcze kwestia przepływu przez tor wodny. Trzeba pamiętać, że Szczecin od otwartego morza dzieli 68 kilometrów, jeżeli chodzi o tor wodny, i 100 kilometrów, jeżeli chodzi o drogę, więc ten dystans czasami też doprowadzał do tego, że bywała zmiana z dnia na dzień, że dany statek miał być w Świnoujściu, a zawijał do Szczecina. Oczywiście Świnoujście w tej chwili może przyjmować statki nawet do 100 tysięcy ton, podczas gdy Szczecin to 30-35 tysięcy. Do końca roku będziemy mieli oddane dwa nabrzeża, na których będzie już można przyjmować największe kontenerowce pod pełnym załadunkiem, czyli nawet 45-50 tysięcy ton, ale na chwilę obecną to 35 do 40 ton, w zależności od konstrukcji statku. Ta kreatywność, którą chcę uwypuklić, polega na tym, że na przykład masowy terminal w Świnoujściu musiał przygotować się do tego, czego wcześniej w takich wielkościach nie robił, bo całe instalacje przeładunkowe, składowe i tak dalej, systemy przenośników, taśmociągów, zwałowarek na placach składowych były ustawiane w relacji eksportowej, o czym trzeba pamiętać, a tutaj nagle pojawił się import, więc praktycznie w trakcie tego wszystkiego musiało być realizowane odwrócenie relacji. Dźwig to najprostsza sprawa, bo może ładować i wyładowywać, to nie jest problem. Jednak potem z tym ładunkiem trzeba coś zrobić. Największym problemem było właśnie doprowadzenie do mądrego planowania składowania tego ładunku na placu, każdy port musiał robić to we własnym zakresie. Zarządy portów oczywiście tu pomagały, my na przykład w miarę możliwości przystosowaliśmy jeden z placów w Szczecinie w rekordowo krótkim czasie – opisywał.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Obok tej kreatywności myślę, że pokazało się, jak ważna jest uniwersalizacja tego, co znajduje się w portach. Porty zdały egzamin, ponieważ wszystkie cztery porty są uniwersalne, udało się to zrobić. Musieliśmy nauczyć się bardziej efektywnej komunikacji z operatorami portowymi. To prywatne firmy, a my nie mamy, poza terminalem promowym, udziałów w żadnej z tych spółek przeładunkowych, które te zadania realizują, więc trzeba było przełamać nieufność, poczucie tajemnicy przedsiębiorstw i tak dalej, bo te statystyki były nam potrzebne. Oczywiście jeżeli były to firmy państwowe, jak PGE czy Węglokoks, z wysyłami ładunków nie było problemów, ale wiele z tych firm to firmy prywatne i podobnie jak dzisiaj w przypadku zboża dotarcie do źródeł, do informacji o dostawach ładunków, planowaniu, wielokrotnie nie jest proste. Staraliśmy się też wykorzystać parkingi buforowe, chociaż przez bardzo krótki moment. Pod koniec ubiegłego roku jeden z takich parkingów portu w Świnoujściu też przeznaczyliśmy na to: złożyliśmy tam 35 tysięcy ton węgla. Też daliśmy radę. Trzeba być bardzo elastycznym, gotowym na zmiany. Kolejna sprawa to komunikacja z centrum, czyli ze szczeblami ministerstw, które koordynują wszystkie te rzeczy na szczeblu rządu, poprzez zarządy portów z operatorami. Tego też musieliśmy się nauczyć, bo nigdy przedtem nie było tego w takiej skali. Oby to było w dalszym ciągu w takiej skali, ale nie z tych powodów, z których zdarzyło się to w 2022 roku, czyli praktycznie po pandemii, ale w trakcie wojny, i ta wojna trwa nadal. Musimy się tego spodziewać. Czynnikiem, który chciałbym jeszcze podkreślić, jest cyberbezpieczeństwo. Infrastruktura krytyczna jest w każdym porcie. Może publicznie nie powinniśmy tego omawiać, bo to są tajemnice, nie tylko przedsiębiorstw, ale też związane z bezpieczeństwem energetycznym, bezpieczeństwem państwa sensu stricte, ale to też było. Oczywiście były też przeładunki, w zależności od portów, w różnej skali tego sprzętu wojskowego, i one są dalej realizowane, planowane. Na koniec powiem jeszcze raz, bo to jest najważniejsze: daliśmy radę, zdaliśmy wszystkie egzaminy, które były przed nami. Wracając jeszcze do zboża, mamy taką sytuację, że w Świnoujściu mamy największy w Polsce magazyn do składowania zboża. W zależności od asortymentu w tym magazynie można złożyć od 80 do 100 tysięcy ton, ale on jest wykorzystywany w 30 proc., dlatego że ekonomii się nie oszuka. Wysokość traktu, czy kolejowego, czy samochodowego do Gdyni, Gdańska jest znacznie niższa niż ze Szczecina do Świnoujścia. Do nas jest po prostu najdalej. Regularnie pracuje, jeśli chodzi o zboże, elewator i magazyn płaski w Szczecinie. Kontrakty są tam realizowane: były zawarte już na początku roku. Obsługiwany jest jeden statek tygodniowo. Z kolei Świnoujście incydentalnie, jeśli chodzi o największy magazyn, czyli terminal OTL Logistics. Regularnie pracuje też firma Bungee, która ma kontrakty niezależnie od tego, co działo się ze zbożem ukraińskim – wymieniał Urbaś.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Warto zwrócić uwagę na jedną rzecz. Pytamy o to, jak poradziliśmy sobie z kryzysem oraz czy kolejna zima będzie podobnym stres testem. Musimy zdać sobie sprawę, z czego ta sytuacja wynika w wymiarze geopolitycznym. Już od kilku lat mamy do czynienia ze starciem dwóch gigantów: Stanów Zjednoczonych i Chin. USA to kraj, który jest potęgą militarną i kontroluje wszystkie przepływy strategiczne, których 80 proc. odbywa się na oceanach. Trzy największe i najbardziej kluczowe skrzyżowania świata, jeśli chodzi o ocean światowy, to Azja Południowo-Wschodnia, obszar Euroatlantycki i Zatoka Perska. My jesteśmy krajem, który ma dostęp do oceanu światowego poprzez Morze Bałtyckie. Co prawda jest ono niewielkie, ale generuje przeładunki na poziomie 10 proc. i zaopatruje tę część Europy, która jako ostatnia ma dostęp do oceanu światowego. Dalej, za nami na wschód, jest już tylko olbrzymi interior Rosji i Chin. Ta sytuacja i porty pozwoliły w całej Europie przemodelować gospodarki krajowe w zakresie zaopatrywania w surowce. Warto wspomnieć o tym, że Polska stanęła po właściwej stronie, czyli cywilizacji Zachodu. Ideałów nie ma, a demokracja jest ułomna, ale jeśli opowiemy się po innej stronie, to tam są zupełnie inne wartości i inna kultura. Siłą rzeczy, na skutek globalnych procesów, staliśmy się krajem kluczowym dla tego regionu. Przed portami i gospodarką krajową stoi swego rodzaju szansa na wybicie się na wzrost niezależny. Dotychczas przez wieki byliśmy uzależnieni. Wejście Polski do Unii Europejskiej pozwoliło otworzyć rynki i pozyskać środki unijne. Cieszymy się, bo porty dostały po prawie pół miliarda na kolejne fazy rozwojowe. Ale musimy zwrócić uwagę na to, że nawet w ramach cywilizacji Zachodu są sprzeczne interesy. Francja i Niemcy miały swoje projekty, polegające na korzystaniu z rezerwuaru tanich węglowodorów i produkcji taniej niż reszta Europy, poprzez minięcie krajów Europy Środkowej dwoma nitkami Nord Stream na dnie Bałtyku, aby tworzyć wymianę globalną, być największym eksporterem i mieć wymianę z Chinami. My w tym wszystkim byliśmy wspomagającą gospodarką, przez którą w układzie równoleżnikowym miały przepływać towary z niewielkim udziałem w marży. Im większy przepływ południkowy i im większy udział Polski w tej wymianie oraz strategicznych przepływach, tym wyższa marża i tym większe znaczenie Polski w Europie i świecie. W Polsce po 30 latach od odzyskania niepodległości o 1000 proc. wzrosło PKB. Jesteśmy najszybciej rozwijającą się gospodarką ostatniego trzydziestolecia w Europie i jedną z najszybciej rosnących na świecie. Ostatnio rośniemy szybciej niż Korea Południowa i Chiny. Mamy taki potencjał, jeśli chodzi o gospodarkę, że brakuje nam mentalnej ambicji, aby się wybić. Na ostatnich panelach, kongresach dyskutowano o tym, czy my potrafimy z tego korzystać. Otóż tak. Uważam, że pomiędzy naszą własną opinią o Polakach, a opinią innych krajów na temat tego, jak Polska sobie poradziła, jest olbrzymi rozdźwięk. Nam, z przyczyn wdrukowania genu ucieczki przed czymś, brakuje własnej wartości. Dzisiaj nie mamy sytuacji zarządzania kryzysem, w której coś nas zaskoczyło. Owszem, na poziomie operacyjnym tak. Ale jesteśmy krajem, który konsekwentnie, zgodnie ze strategią, realizuje gigantyczny program cywilizacyjnych inwestycji w infrastrukturę. Infrastruktura jest kluczem do przejęcia przepływów strategicznych i realizowania wyższej marży. To dotyczy portów. W porcie w Gdańsku przez ostatnie kilka lat, z racji na inwestycje Urzędu Morskiego PKP PLK, samego zarządu interesariuszy, zostało zainwestowanych ponad 6 miliardów złotych. Myślę, że w porcie w Gdyni czy Szczecinie i Świnoujściu zostały zainwestowane podobne pieniądze. Nie sztuką jest wydać pieniądze, ale je skapitalizować. O tym świadczą wzrosty, które widzimy – ocenił Adam Kłos.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Port w Gdańsku jest najszybciej rosnącym portem Europy. Ten rok pozwoli osiągnąć wolumen, który wprowadzi nas do pierwszej dziesiątki portów europejskich. Prześcigniemy takie marki jak Barcelona, Valencia, Marsylia. Już prześcignęliśmy wiele portów. Nasz strategiczny cel, aby być portem numer jeden na Bałtyku i rywalizować jak równy z równym w kalibrze 100+, jest do osiągnięcia do 2030 roku. Nie z racji na nasze buńczuczne, nadmierne ambicje, ale z racji trwających już inwestycji. W zeszłym roku po olbrzymim pakiecie inwestycyjnym zanotowaliśmy wzrost przeładunków o 57 proc. Przypomnę, że z 18 mln ton zaimportowanego węgla ponad 13,5 trafiło do Polski przez port w Gdańsku. Naftoport przeładował 24 mln ton ładunków, w tym głównie ropy naftowej. W zeszłym roku było to około 2 mln ton miesięcznie, a przez kilkadziesiąt lat funkcjonowania Naftoportu były to wolumeny oscylujące maksimum wokół 1 mln ton miesięcznie. W tym roku Naftoport realizuje wszystkie dostawy do polskich i nie tylko rafinerii, osiągając przeładunki miesięczne do 3 mln. To ropa, węgiel, gaz. To też plany rozwojowe związane z budową pływającego terminala regazyfikującego przez Gaz System wraz z Urzędem Morskim i zarządem portu. To rozwój o kolejne stanowisko, już szóste, Naftoportu, żeby zdywersyfikować ryzyka i móc obsłużyć największe statki LCC, jakie wchodzą na Bałtyk. To rozwój DCT, który już się toczy. Wszystkie inwestycje , wraz z tym, co ma w planach zarząd portu w strategicznym, długim okresie, będą coraz bardziej rozwijać w Polsce gen morskości. To, co czynią 3 polskie porty, czyli bardzo dynamiczny wzrost, pozwala osiągać udziały w rynku przewozów na Bałtyku. Udział w oceanach światowych to 900 mln ton, z czego Polska w tym roku zrealizuje pewnie 150. Już dzisiaj można powiedzieć, że za zeszły rok porty w Gdańsku i w Gdyni przeładowały prawie 100 milionów ton, a w tym roku to przekroczą. Będą odpowiadały przeładunkom z Hamburga. Jesteśmy wpisani w pewien długofalowy, strategiczny plan inwestycyjny, na który wpływ ma państwo. Jeśli chodzi o gazoport, Baltic Pipe czy Naftoport i rafinerie, wszędzie mamy komponent decyzji politycznych i państwowych. Trzeba powiedzieć z wielkim uznaniem: czapki z głów. Polska była przygotowana do tego, co się stało. Było to w pewnej mierze do przewidzenia. Wielkie napieranie na siebie gigantów światowych musiało się skończyć emanacją dynamicznej wojny. Dalsze decyzje rządu polskiego były , bardzo świadome, w kierunku budowania potencjału odstraszającego w czystej formie militarnej. Pamiętajmy, że porty mają podwójne przeznaczenie. W każdym z nich odbywały się w zeszłym roku, odbywać się będą w tym i w następnych latach, eksporty i importy militarne naszych sojuszników, głównie armii amerykańskiej. To nie może przeszkadzać w działalności bieżącej, bo mieliśmy eksplozję inwestycyjną. W porcie wewnętrznym było remontowanych i przebudowywanych 5 km nabrzeży, był pogłębiany tor wodny, a w tym czasie rosły przeładunki. Za ten rozwój w dużej mierze są odpowiedzialne zarządy portów. To, co się dzieje w Gdańsku, Szczecinie, Świnoujściu czy Gdyni, wymaga partnerstwa publiczno-prywatnego. to jest ta rola, żeby szybko budować ramy, żeby biznes mógł w nie wpisać i by odpowiadać w umiejętny sposób na zapotrzebowanie społeczno-gospodarcze polskiej gospodarki, która ma szansę na wybicie się na wzrost niezależny. Porty mają tu kluczową rolę, żeby realizować politykę stref wolności w tej części Europy i gwarantować Polsce dalszy, dynamiczny wzrost – podkreślał reprezentant Portu Gdańsk.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

Prowadząca Iwona Wysocka spytała Przemysława Sztanderę o to, jak porty wspiera Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. – Gdy Rosja zaatakowała Ukrainę, większość uczestników gospodarki zaczęła się obawiać, co będzie z inwestorami, czy nie uciekną z kraju. Okazało się że nie uciekli, choć wiązało się to z niemałymi wysiłkami. Docieranie do inwestorów i przekonywanie ich, że Polska to jest dobre miejsce do inwestowania to ciężka praca. Inwestorów podzieliłbym na dwie grupy: międzynarodowe koncerny, a nawet polskie duże firmy, w momencie, gdy wybuchł konflikt na Ukrainie, wstrzymały procesy inwestycyjne. Oczywiście prowadziliśmy rozmowy, przygotowywaliśmy tereny inwestycyjne, omawialiśmy szczegóły, ale ze względu na niepewność geopolityczną decyzje wstrzymano. Natomiast w sektorze małych i średnich polskich, rodzinnych przedsiębiorstw absolutnie spowolnienia nie było widać. W niektórych branżach tak, ale są branże które bardzo dynamicznie się rozwijały, podejmowały decyzje o zwiększeniu mocy produkcyjnych. Te małe i średnie przedsiębiorstwa doskonale rozumieją, że najlepszym czasem na inwestycje jest właśnie spowolnienie. Rozumieją to dużo lepiej niż duże koncerny. Chodzi o takie branże jak opakowaniowa. Bardzo dynamicznie rozwija się też branża obróbki metali – my na to trochę humorystycznie mówimy „cięcie, gięcie, spawanie, malowanie blach”, ale to są poddostawcy do większych odbiorców, również do dostawców na arenie międzynarodowej. Oczywiście trzeba było zrobić duży wysiłek, żeby dotrzeć do tych przedsiębiorców, dlatego że szczególnie wśród tych małych i średnich firm świadomość tego, że mogą skorzystać z ulgi podatkowej jest niewielka, cały czas trzeba do nich docierać – pomimo tego, że mija pięć lat od wejścia w życie ustawy o wspieraniu nowych inwestycji. Chciałem zwrócić uwagę, że chociażby w województwie pomorskim czy kujawsko-pomorskim jeśli taki mały czy średni zainwestuje 5 milionów, to 2,5 mln może odzyskać, nie płacąc podatku, więc to są naprawdę ogromne pieniądze, które w kolejnych latach mogą posłużyć do sfinansowania kolejnych inwestycji – wyjaśniał.

– Jeśli chodzi o porty, to jest spora różnica między portem Szczecin-Świnoujście a Trójmiastem ze względu na to, że Szczecin-Świnoujście ma sporo zaplecza terenów inwestycyjnych możliwych do aktywowania, czy w okolicach Goleniowa, czy w Stargardzie, który się bardzo dynamicznie rozwija, bo to są tereny raczej płaskie. Trójmiasto ma ten problem, że tych terenów inwestycyjnych wokół portów jest niestety niewiele. Gdynia to w zasadzie na plecach ma wzgórza morenowe, więc tam tego płaskiego terenu się nie znajdzie, w Gdańsku jest trochę lepiej, ale tego terenu też jest bardzo mało – jakby podsumować, to może kilkaset hektarów. Też są ograniczenia na Żuławach, gdzie jest bardzo żyzna gleba, a do tego podmokły teren, więc nie da się tego tam uruchomić – wyliczał prezes zarządu Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. – Z tego względu my, jako Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, bardzo aktywnie zaangażowaliśmy się w projekt budowę terminala intermodalnego w Emilianowie i stworzenia terenów inwestycyjnych wokół tego terminala. Ponieważ spotykamy się z inwestorami, szczególnie tymi dużymi, którzy chcą mieć dogodny dostęp do portów, ze względu na deficyt tych terenów inwestycyjnych powstał pomysł, by w Emilianowie, gdzie będzie terminal intermodalny, stworzyć kilkaset hektarów terenów inwestycyjnych. Oczywiście trzeba to zrobić z dużą rozwagą, bo to są tereny leśne, obszar chronionego krajobrazu, więc trzeba zrobić tak, żeby przyroda jak najmniej na tym ucierpiała, odtworzyć las w innych miejscach i na ten temat rozmawiamy z Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Toruniu. Natomiast od tego nie uciekniemy. Jeżeli porty chcą się rozwijać, to musimy ściągać inwestorów, którzy będą z tych portów korzystać, a oni z kolei muszą mieć dogodny dostęp do portu. Więc tym wszystkim inwestycjom w portach, o których dzisiaj tu mowa, muszą towarzyszyć inwestycje intermodalne i udostępnianie terenów inwestycyjnych – podsumował.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Kolejne bardzo ważne kierunki rozwoju to przeniesienie części ładunków z dróg na kolej. I te inwestycje się toczą w obrębie Portu Gdynia. Dzisiaj trzeba znaleźć odpowiedź również na brak kierowców, którzy nie są w takiej liczbie dostępni do obsłużenia tych wolumenów towarów, które pojawiają się przez porty. W Porcie Gdynia każdy właściwie terminal, każde nabrzeże ma dostęp do układu torowego. W ubiegłym roku zakończyliśmy wielką inwestycję związaną z elektryfikacją dostępu do Portu Zachodniego. To też ma swój wymiar ekologiczny. PKP PLK kończy inwestycję związaną z dostępem i rozbudową stacji Port Gdynia. Ta inwestycja bardzo wymiernie wpłynęła na możliwości obsługi wywozów węgla w ubiegłym roku. Wydaje mi się, że inwestycja, która właściwie jest też już na bardzo zaawansowanym etapie przygotowawczym, czyli budowa linii 201, jest odpowiedzią na kolejne wyzwania związane z wyprowadzeniem ładunków z Portu Gdynia. To jest bardzo ważny kierunek, ale za tymi inwestycjami również muszą podążać te bezpośrednio na terminalach i to też się dzieje. Dla nas bardzo ważne jest to, żeby iść w kierunku ekologicznym – takim, gdzie ładunki z kół przejdą na tory. A później już bezpośrednio na terminalach będziemy w stanie zwiększyć ratę przeładunkową, a technologia przeładunków tych towarów masowych, sypkich będzie funkcjonowała w taki sposób, żeby zmniejszyć uciążliwość dla sąsiadujących terenów, które znajdują się przy porcie. Więc to jest kolejny kierunek rozwoju – bardzo związany właśnie z tym, żeby budować kolejne rozwiązania intermodalne – wskazał z kolei prezes Portu Gdynia. – Kolejną bardzo ważną inwestycją, którą będziemy realizować i właściwie uzyskaliśmy już pozwolenie na realizację tej inwestycji, jest kolejny terminal intermodalny w porcie zachodnim. Jest to duża iwnestycja bezpośrednio związana z placami manewrowo-składowymi, które zostały oddane w ubiegłym roku. Tak więc odpowiedzią na kolejne wyzwania absolutnie jest dalszy rozwój kierunku intermodalnego – przekonywał z kolei Sadaj.

Odniósł się też do tematu Via Maris. – System dróg dostępowych do portu jest bardzo ważny. Droga Czerwona jest w trakcie projektowania. Właściwie ta część trasy podzielona jest na trzy obszary. Pierwszy obszar uzyskał już większość etapów projektowych. Wnosimy teraz do Generalnej Dyrekcji Krajowych Dróg i Autostrad o rozszerzenie tych prac projektowych dla kolejnych dwóch odcinków, tak żeby w najbliższym czasie cała Droga Czerwona mogła być przygotowana do wystąpienia o decyzję środowiskową i aby na przestrzeni kolejnych pięciu lat ta droga już z tej części projektowej została wdrożona i w perspektywie do roku 2028 odciążyła te trasy, które dzisiaj służą dostępowi do portu – wyjaśnił.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Chciałem na chwilę wrócić do klasycznego intermodalu. Oczywiście dobrze, że u nas coraz większy udział zyskuje kolej w dostępie do portów, bo to jest bardzo istotne. Natomiast w tej chwili zakończyliśmy już budowę stanowiska intermodalnego na bazie promowej w Świnoujściu. Połączyliśmy dwa stanowiska pięć i sześć w jedno o 260 metrach długości. Takie promy prawdopodobnie nie będą budowane na Bałtyk, ale nigdy nic nie wiadomo. To nabrzeże może też służyć dla potrzeb innych jednostek. Myślę tu też o przeładunku wszystkich ładunków związanych z American Modability i tak dalej. Istotne jest natomiast, że ten terminal jest przygotowany na odpowiedni sprzęt, bo w ramach tej inwestycji zakupiliśmy też odpowiedni sprzęt przeładunkowy. To największe kalmary, jakie w tej chwili są dostępne, bo klasyczny intermodal ma polegać na tym, że wagonami będą przywożone do portu naczepy; to problem kierowców i tak dalej. W tej chwili jedna z linii promowych oraz jeden z operatorów kolejowych praktycznie zawarły już porozumienie, tworzy się rozkład jazdy. Chciałbym tylko przypomnieć, bo to było dawno: w latach 1987-1988 mieliśmy już w Polsce przeładunki klasycznego intermodalu. Było połączenie terminalu kontenerowego z Wiedniem w systemie huckepack. Były platformy, potem to niestety upadło. Były w to zaangażowane zarówno firmy polskie, jak i austriackie. To w Polsce już było, a my chcemy nawiązać do tego. Pamiętam to jeszcze z Portu Gdynia, bo wtedy tam pracowałem. Chcemy uruchomić to w Świnoujściu. Oczywiście to nie zależy od nas jako zarządu portu, ale zarząd portu przygotował tę inwestycję. Pojawia się kwestia operatorska: czy terminal w Świnoujściu, operator kolejowy i operator promowy będą gotowi, żeby, zgodnie z założeniami tego projektu, realizować takie operacje? Teraz toczą się rozmowy pomiędzy operatorem portowym, czyli terminalem portowym Świnoujście, operatorem kolejowym i operatorem promowym. W tej chwili trwają odbiory – na poszczególnych etapach są odbierane pozwolenia na użytkowanie. Otwarcie planujemy we wrześniu, a rozkład jazdy jest gotowy od października i zobaczymy, jak wszyscy sobie z tym poradzą, jak ten terminal zostanie wykorzystany, bo ilość naczep, jeżeli chodzi o Świnoujście, wynika przede wszystkim z kosztów obsługi kierowców i z braku kierowców. Klasyczny intermodal zaistnieje ponownie i, mam nadzieję, będzie się dynamicznie rozwijał, bo takie jest zapotrzebowanie rynku. Mamy już podpisane stosowne porozumienia z portem w Trieście, a na Kongresie Morskim w przyszłym tygodniu podpisujemy listy intencyjne z portem w w Wenecji. Włosi są bardzo zainteresowani włączeniem się w połączenia do Skandynawii nie tylko przez teren Niemiec, ale także przez Polskę. Jak to wyjdzie, zobaczymy, bo wszystko wydaje się proste, ale jak zwykle decydują szczegóły. Jeżeli chodzi o terminal LNG, drugie stanowisko będzie oddane za dwa lub trzy miesiące, jest już gotowe, trwają odbiory. To będzie stanowisko nie tylko do importu gazu, ale również do eksportu do shortly shipping w relacji bałtyckiej. Na tym stanowisku będzie też mogło być realizowane bunkrowanie jednostek i zaopatrywanie innych, nie tylko w portach w Szczecinie i Świnoujściu, ale też poza tymi portami. Nastąpił dynamiczny wzrost przeładunków LNG. One były zaprojektowane dużo wcześniej niż był COVID-19 i wojna. Natomiast w 2021 roku dla przykładu obsłużyliśmy 35 statków, w ubiegłym roku było ich 57, w tym roku będzie ponad 60. Jeżeli chodzi o ilości, były 2,7 mln ton w 2021 roku, 4,5 mln w 2022 roku, a w tym roku blisko 6 mln ton, więc gaz też mamy, powiedzmy, opanowany. Na tyle, na ile można wykorzystane będą możliwości tego elementu portu zewnętrznego. O kontenerach mówię praktycznie już od dłuższego czasu. W tej chwili jest ustalany termin podpisania umowy. Umowa jest wynegocjowana, wszystkie załączniki są praktycznie gotowe. Ponieważ jest to konsorcjum międzynarodowe, w tej chwili po stronie katarskiej są uroczystości religijne. Planowaliśmy zrobić to jeszcze w czerwcu, ale wszystko będzie gotowe do podpisu i wszystkie strony przyjadą do Szczecina na początku lipca. Terminal, zgodnie z harmonogramem, będzie gotowy za jakieś pięć, może sześć lat. Myślę, że bardziej pięć. Oczywiście integralną częścią tego projektu są środki, które przeznaczył nasz rząd na to, żeby ten terminal mógł pracować, na tor podejściowy do portu zewnętrznego w Świnoujściu, bo to nie tylko terminal kontenerowy. Kiedyś będzie można wykorzystać go do transportu gazu, o ile te jednostki, które są dzisiaj, będą miały zwiększone parametry, więc jest przestrzeń do budowy kolejnego terminalu zewnętrznego, ale to na pewno nie wcześniej niż po roku 2030 – zapowiadał Urbaś.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Pięć kilometrów nabrzeży zostało wyremontowanych lub powstało zupełnie nowych. Oddano np. dworzec drzewny w ramach zakończonych już inwestycji z dofinansowaniem unijnym. Teraz to dofinansowanie będzie służyło remontowi kolejnych dwóch kilometrów i analizie pozwalającej wdrożyć systemy zasilania statków energią elektryczną z nabrzeża. Kierunek narzuca nam Unia Europejska. Każdy port będzie miał obowiązek dostarczenia takiego rozwiązania do 2050 roku. Na pewno intermodalność i inwestycje widać gołym okiem. To znowu powód do wielkiej dumy Polaków. Wystarczy pojechać do Niemiec czy Austrii i zobaczyć, jak wyglądają tam drogi szybkiego ruchu, a jak wyglądają nasze drogi. Co prawda brakuje jeszcze drobnych odcinków, by spiąć te inwestycje. Gdańsk w perspektywie ostatnich kilkunastu lat to jedynka, siódemka, to inwestycje kolejowe, to dwie nitki mostu, to inwestycje drogowo-kolejowe, które zakończyliśmy. To poprawa dostępu do terminali w porcie zewnętrznym, obecnie w porcie wewnętrznym trwa bliźniacza inwestycja. To synergicznie prowadzone inwestycje przez terminal DCT, który rozwinął swoją bocznicę kolejową z czterech do siedmiu torów. To wszystko to jest kierunek, od którego nie odejdziemy. Powiedziałem o zasilaniu statków energią elektryczną, moi przedmówcy mówili o wyprowadzaniu większych ilości ładunków na kolej zamiast na drogi. Dzisiaj transport kolejowy jest coraz bardziej rosnący. Warto powiedzieć, że to są wielomiliardowe inwestycje, które się toczą w obszarze remontu istniejących linii. Przełomowy projekt cywilizacyjny i gospodarczy, jakim będzie CPK, stworzy zupełnie nową jakość. Będą kolejowe dużych prędkości dla pociągów pasażerskich, które będą rozdzielone od pociągów towarowych. Dzisiaj współdzielą one tory, stąd ta prędkość, stąd te remonty wpływające na transit time. To zupełnie inna jakość, to dostęp do łańcucha wartości, jakim jest cargo kolejowe. Wolumenowo to co prawda 1 proc. wymiany światowej, ale wartościowo to dobrych kilkadziesiąt procent, w czym Polska kompletnie nie uczestniczy. 0 proc. przesyłek, które trafiają z całego świata w biznesie e-commerce trafia do nas z innych portów lotniczych drogą kołową. Kolej to siedem-dziewięć razy mniejszy ślad węglowy, mniejsze zaangażowanie ludzi, czyli ekologia, społeczeństwo, ład korporacyjny, zielone technologie. Dzisiaj koleje jeżdżą na czarny prąd, ale będzie niedługo wodór, jeśli chodzi o rozwiązania przewozów towarowych. W tym wszystkim uczestniczą porty: w tej całej przemianie energetycznej. Pomorskie jest największym beneficjentem, jeśli chodzi o inwestycje – wyjaśnił Kłos.

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Polskie porty były do tej pory oknem na świat, ale teraz tym oknem na świat jest też Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. To właśnie stamtąd wychodzimy do Korei Południowej – wskazał Sztandera. – Podpisaliśmy porozumienie ze strefą ekonomiczną w Busan-Jinhae. Busan to – jeśli się nie mylę – czwarty największy port azjatycki. Razem z portem w Gdańsku współpracujemy w tym zakresie. Trzymam mocno kciuki, mam nadzieję, że nie zdradzę tajemnicy, mówiąc, że port w Gdańsku stara się podpisać porozumienie z portem w Busan. Ten planuje w najbliższych latach podwoić swoje moce produkcyjne, więc to będzie największy azjatycki port. Liczymy na to, że portowi w Gdańsku uda się ustanowić stałe połączenia z portem w Busan, co stworzy taką platformę do współpracy między inwestorami w Busan-Jinhae a tymi w PSSE. Tutaj też jest czym się pochwalić, bo nie tylko mamy czego uczyć się od Koreańczyków, ale też Koreańczycy mają czego uczyć się od nas. Miesiąc temu rząd koreański podjął decyzję – wyznaczył dziesięć stref ekonomicznych w Korei, które mają się wyspecjalizować we wspieraniu start-upów z branży biotechnologicznej, sztucznej inteligencji i zaawansowanych technologii, czyli dokładnie tym, co robimy w Gdańskim Parku Naukowo-Technologicznym, bo przypomnę, że tam mamy największą biotechnologiczną firmę w Polsce, mamy konkursy start-upowe i programy akceleracyjne dla branży biotechnologicznej, jak również związanej ze sztuczną inteligencją czy wysokimi technologiami. Koreańczycy chcą się od nas nauczyć, jak akcelerować start-upy i jak zarządzać i finansować te programy akceleracyjne – dodał.

ua/MarWer/am/ol/mrud