Wielka przeprowadzka maszyny TBM nazwanej imieniem Damroka. Stalowy kret od dziś przez kilka dni będzie transportowany z jednego brzegu Martwej Wisły na drugi. Tak zwany ogon, czyli mniejszy choć dłuższy element kreta, mógł zostać przewieziony przez wydrążoną już pierwszą nitkę tunelu. Pozostałe części, które są o wiele większe trzeba przetransportować drogą wodną.

Reporter Radia Gdańsk Maciej Bąk odwiedził plac budowy tunelu pod Martwą Wisłą i rozmawiał z Magdaleną Skorupką- Kaczmarek z Gdańskich Inwestycji Komunalnych. Na początku 2015 roku tym ważnym odcinkiem Trasy Słowackiego przejechać mają pierwsze auta.

Maciej Bąk, Radio Gdańsk: Dziś ruszyła wielka przeprowadzka TBM na drugi brzeg. Które elementy są za ciężkie na jazdę po ulicach Gdańska, przez co musieliście wybrać drogę wodną?
Magdalena Skorupka-Kaczmarek, Gdańskie Inwestycje Komunalne: Chodzi o wszystkie elementy, które były z przodu maszyny, czyli cały napęd i oczywiście tarczę. Te elementy ważą od stu ton aż do około trzystu. Od dziś do końca tygodnia będą one transportowane na Nabrzeże Szczecińskie i stamtąd drogą wodną aż do ulicy Kujawskiej do bloku startowego.

M.B.: To taki ponadnormatywny ładunek dla statków, czy w miarę normalny?
M.S-K.: Nie, dla statków to nie jest nic nadzwyczajnego, ale dla dróg miejskich już tak. Zresztą sama tarcza jest takiej średnicy, że po prostu nie mogłaby być przewożona normalnie drogą lądową. Jej wysokość to prawie 13 metrów i jest za duża i dla ulic, i dla latarni, i wszystkich elementów znajdujących się na ulicy. Dlatego to wszystko przewozimy drogą morską. Natomiast część maszyny, którą mogliśmy cofnąć czyli tą, której średnica jest mniejsza od średnicy tunelu, już wycofaliśmy. Elementy tak zwanych bram są już przekładane do szybu startowego tak, żeby Damroka na przełomie lutego i marca mogła rozpocząć kolejne drążenie.

M.B.: Czyli w sumie rozłożyliście kreta na części pierwsze i będziecie go składać z powrotem?
M.S-K.: Tak, częściowo. Segmenty bram są trzy, czyli cały kilkudziesięciometrowy ogon został podzielony na trzy części. Potem wycofany po szynach wewnątrz kilometrowego tunelu. Natomiast cała tarcza razem z wielkim elementem napędowym i silnikiem, które są znacznie większe od średnicy tunelu będą zdemontowane i przewiezione. Co ważne, sama tarcza nie będzie rozkładana, chcemy ją przewieźć w całości. 

M.B.: Samo drążenie drugiej nitki to, jak rozumiem, identyczna praca jak przy pierwszej połowie tunelu?
M.S-K.: Podobna, bo podobne będą warunki gruntowe, chociaż te tunele są od siebie nieco oddalone, więc mogą być pewne różnice. Inżynierowie są już na to przygotowani, ten pierwszy tunel był drążony bardzo ostrożnie, mamy nadzieję, że drugi będzie drążony nieco szybciej. Jednak też nie należy co spodziewać się zawrotnych prędkości dlatego, że wiercimy między innymi przez gliny i iły, czyli bardzo trudne materiały. W tej strefie szybkość drążenia spada kilkakrotnie – do 2-3 metrów dziennie. Wszystko przez większy opór, na jaki natrafiała Damroka. To po prostu o wiele trudniejsza praca niż przy piaskach czy żwirach.

M.B: Dziękuję za rozmowę.