Pierwiastek morskości w Polsce rośnie. To element długofalowej strategii. Gdańsk w 2015 roku nie był nawet notowany w trzeciej dziesiątce portów europejskich, a dzisiaj jest na miejscu 13. w Europie i 11. w Unii Europejskiej. Po roku 2023 na stałe zajmie miejsce w pierwszej dziesiątce. Liczę na to, że port w Gdańsku, zgodnie ze strategicznym kierunkiem, zajmie pierwsze miejsce na Bałtyku, przekroczy barierę 100 milionów ton przeładunków i będzie mógł konkurować jak równy z równym z portem w Hamburgu – mówił Adam Kłos, dyrektor departamentu handlowego Portu Gdańsk, podczas drugiej debaty w ramach III Forum Morskiego Radia Gdańsk.
Adam Kłos wyjaśnił, jak wyglądały zmiany w Porcie Gdańsk, jeśli chodzi o towary czy szlaki transportowe. – Chciałbym podkreślić, że trzeba rozpatrywać cały system logistyczny jako zintegrowany. Szansa dla portów zależy od tego, jak pracuje najsłabsze ogniwo. Miejmy tego świadomość. Z mojego punktu widzenia najważniejszym aktorem na scenie zintegrowanego systemu logistycznego są operatorzy, czyli przedsiębiorstwa, które wykonują przeładunki w relacji morskiej. Chciałbym im się nisko ukłonić. Wspomniano o węglowodorach. Chciałbym, by słuchacze zapamiętali podium, dzięki któremu wszyscy mamy prąd w gniazdkach, benzynę na stacjach i ciepło w domach. To ropa, węgiel i gaz. Port w Gdańsku od dekady jest najszybciej rosnącym portem w Europie. Porty to miejsce dla osób, które mają wizję, ale twardo stąpają po ziemi. W gospodarce morskiej od pewnej idei do przecięcia wstęgi mija pięć do siedmiu lat. Trzeba planować na dekady albo stulecia, ale również w sposób umiejętny twardo stąpać po ziemi i odpowiadać na wyzwania społeczno-gospodarcze. Rozmawiamy o tych zmianach w kontekście wojny na Ukrainie, ale miejmy na uwadze fakt, że to nie był jedyny czarny łabędź w ostatnich latach. To były dwa lata COVID-19, a teraz wojny. To sytuacja nie do przewidzenia, która powodowała, że w ciągu jednego roku o 180 stopni potrafiły przestawić się wektory: ceny frachtu, ceny paliwa żeglugowego czy kierunki logistyczne. Z tym wszystkim operatorzy musieli sobie poradzić. Jak to się wszystko przełożyło? Na przykładzie ropy i węgla chciałbym zobrazować, z czym musiał zmierzyć się port w Gdańsku. Naftoport, czyli nasz największy operator, w ostatniej dekadzie regularnie przeładowywał około 10-12 milionów ton. W 2022 to były już ponad 24 miliony ton, a w bieżącym regularnie przeładowuje 3 miliony ton miesięcznie, czyli 36 milionów ton miesięcznie. To ogromne wzrosty. Nie będę rozwodzić się nad tematem węgla, którego przeładowywaliśmy w normalnym okresie około 5-7 milionów ton, a zeszły rok to ponad 13 milionów. Zeszły rok to plus 15 milionów ton cargo, czyli plus 28 proc. wzrostu. Ostatnia dekada to 154 proc. wzrostu. W tym roku dołożymy kolejne 15 milionów ton cargo. Ukraina przed wybuchem wojny miała 150 mln ton. To był mój benchmark. Wszystkie porty przeszły rewolucję inwestycyjną. Bardzo duże pozyskane środki unijne i własne spowodowały olbrzymie inwestycje. Istotą rzeczy przy wydatkach jest to, jak potrafimy je skapitalizować. Wzrostami może pochwalić się Gdynia, Gdańsk i Świnoujście, byliśmy przygotowani. Tu jest skromna rola portu, czyli landlorda, który zarządza tym wielkim centrum handlowym bez dachu. Ona polega na tym, żeby tworzyć możliwości dla biznesu, zarówno w obszarze biznesowym, formalno-prawnym, jak i na płaszczyźnie międzyludzkiej. Wszystkie porty idą oczywiście w nowe technologie i się digitalizują, są przygotowane, by dać swój local content i wkład w transformację energetyczną, ale istotnym pierwiastkiem przewagi, którą mamy w Polsce, jest umiejętność kooperacji. Bez tego nie poradzilibyśmy sobie z naporem węgla i ropy naftowej. To były codzienne spotkania koordynacyjne, by móc z istniejącej infrastruktury wycisnąć ile się da – przekonywał.
Jak mówił Kłos, Port Gdańsk realizuje obecnie kluczowe projekty, które umożliwią Polsce jak najszybsze przejście transformacji energetycznej. Obecnie trwają procedury, które pozwolą na wyłonienie podmiotu, który wybuduje port instalacyjny.
– Porty mają podstawowe zadanie dla gospodarki, żeby stanowić odpowiedź i platformę biznesową. Tak dzieje się również w obszarze transformacji energetycznej czy innych kluczowych projektów dla przedsiębiorstw w różnych sektorach. Port w Gdańsku, po decyzji Rady Ministrów, stworzył takie warunki. Ogłosił procedurę, w ramach której zostanie wyłoniony podmiot, który wybuduje kolejny kawałek Polski na wodzie i będzie tam operować. W najbliższych tygodniach dostaniemy właściwą ofertę, na podstawie której będziemy mogli wyłonić podmiot i rozpocznie się proces inwestycyjny – zapowiedział. Wyjaśnił przy tym, dlaczego potrzebna jest taka rozbudowa, by móc obsłużyć rewolucję energetyczną. – Port w Gdańsku realizuje kluczowy, największy projekt petrochemiczny, dając okno morskie dla projektu Olefin III dla koncernu Orlen, gdzie elementy mają po 100 m długości i 850 ton wagi. Ten projekt cargo da się zrealizować na normalnym nabrzeżu, ale te elementy nie stoją w pionie jak zmontowane wieże wiatrowe na morzu i nie generują takich obciążeń dla nabrzeża. To musi być bardzo dzielne nabrzeże, wielokrotnie bardziej wytrzymałe, jeśli chodzi o naciski, niż standardowe. Elementy, jeśli chodzi o gondole czy wieże, generują olbrzymie naciski i są bardzo dużych gabarytów. Przypływają po to bardzo specyficzne statki typu jackup. Jeśli statek instalacyjny jest w porcie, to jackup staje na własnych nogach, opiera się o stabilne dno i cały łańcuch logistyczny trafia na budowę. To absolutnie inna jakość i dzielność nabrzeża, jeśli chodzi o naciski. Dlatego nie można powiedzieć, że mamy gotową infrastrukturę. Porty stworzyły możliwość, musi wszystko pozapinać się biznesowo. Muszą znaleźć się partnerzy, deweloperzy, operator, który w ramach transparentnej procedury wpisze się w możliwość, którą stwarza port. Otrzymaliśmy wstępną ofertę i liczymy na właściwą od podmiotu, który ma bardzo duże doświadczenie. Obecnie realizowana już jest tzw. trzecia faza rozwoju Baltic Hub, czyli zalądowienie wielkości 37 hektarów. Idzie zgodnie z planem. Może się delikatnie poślizgnąć, ale zakładamy że infrastruktura będzie dostępna w oknie, które otwiera się dla dewelopera dla pierwszej fazy budowy farm wiatrowych. Zrobimy wszystko, żeby ułatwić realizację w terminie. Oczywiście, to podmiot, który będzie budować, wybiera wykonawcę i ponosi pewne ryzyka, ale po to za projektem staje doświadczony holding, żeby podowozić w terminie i w budżecie. Te farmy staną i będą pracować, by zazielenić nasz mix energetyczny. Na pewno stanie się to szybciej niż budowa elektrowni jądrowej. Jeśli będzie potrzebny łańcuch dostaw do tej elektrowni, to również porty w Gdańsku oraz Gdyni udostępnią w tym celu swoją infrastrukturę. Mówimy o mitycznym porcie instalacyjnym, a wiedzmy, że i w Gdańsku, i w Gdyni, i Świnoujściu, i Szczecinie będą dostarczane mniejsze elementy – podkreślał dyrektor departamentu handlowego Portu Gdańsk.
Uczestnik debaty zwracał również uwagę na to, jak rośnie pozycja gdańskiego portu. Według niego mamy się z czego cieszyć, a wkrótce port znajdzie się w pierwszej dziesiątce w Europie.
– Pierwiastek morskości w Polsce rośnie. To element długofalowej strategii. Te inwestycje to zaabsorbowane 6 miliardów złotych przez port w Gdańsku poprzez inwestycje Urzędu Morskiego i operatorów w ciągu ostatnich kilku lat. Przekłada się to na 30 miliardów prostych danin do budżetu kraju w postaci VAT, akcyzy i cła. O tym trzeba pamiętać, to olbrzymi generator wzrostu. Cała logistyka, która absorbuje duże inwestycje, ma swój bezpośredni wpływ na PKB i rozwój biznesu. Wszystko to przekłada się też na rankingi. Gdańsk w 2015 roku nie był nawet notowany w trzeciej dziesiątce portów europejskich, a dzisiaj jest na miejscu 13. w Europie i 11. w UE. Po roku 2023 na stałe zajmie miejsce w pierwszej dziesiątce. Na Bałtyku mamy drugi plac. Ropa naftowa, która tłoczy się przez usługę w mocniejszym tempie niż przed agresją rosyjską. Zmieniła po prostu swoje kierunki. Liczę na to, że port w Gdańsku, zgodnie ze strategicznym kierunkiem, zajmie pierwsze miejsce na Bałtyku, przekroczy barierę 100 milionów ton przeładunków i będzie mógł konkurować jak równy z równym z portem w Hamburgu. Mam nadzieję, że moi następcy będą mieli okazję w następnych wydaniach Forum Morskiego mówić o tej kontynuacji. Podobnie dzieje się w Gdyni. Mamy się z czego cieszyć. Wszystko, o czym mówię w biznesie, musi odbywać się w ramach ESG compliance. To musi być rozwój zrównoważony. Musi być odpowiedzialność społeczna. Czasami wiemy, że przerasta nas skala wyzwań i krótki czas, ale musimy być społecznie odpowiedzialni, bo wszyscy jesteśmy ludźmi morza. Pieniądze, które zarobiły zarządy portów i operatorzy, są przekładane wprost na wysoko wydajne urządzenia przeładunkowe. To oznacza krótszy czas pobytu w porcie i większe możliwości przeładunkowe. To oznacza krótszy czas pobytu w porcie i większe możliwości przeładunkowe. To cały, olbrzymi obszar digitalizacji i wiele innych działań w zakresie zielonej energetyki. Pierwsze projekty mogą być z mniejszym poziomem local content, ale z każdym kolejnym będzie on większy. Trzeba myśleć globalnie, działać globalnie i zarabiać lokalnie. To się zadzieje z deweloperami takimi jak PGE. To będzie wielka szansa dla Polski, by współuczestniczyć w przemianie energetycznej w basenie Morza Bałtyckiego i poza nim. Tak samo infrastruktura w Świnoujściu, czy w Gdańsku, czy Gdyni, będzie odpowiadała na potrzeby na Morzu Bałtyckim. Poziom megawatów, które będą budowane na Bałtyku w najbliższych latach również zagwarantuje naszym portom udział w tym obszarze – ocenił Kłos.
Zapis całej debaty dostępny jest >>>TUTAJ.
ua
