Przemysł i gospodarka nie mają ostatnio lekko. Dwa lata pandemii i napaść Rosji na Ukrainę skutecznie namieszały w przestrzeni gospodarczej na świecie. Na naszym rynku dochodzą do tego problemy na rynku pracy, bo z jednej strony rozwój technologii mogący zastąpić część pracowników, ale z drugiej strony inwestycje w m.in. morskie farmy wiatrowe, związane z energetyką i te z marynarką wojenną stwarzają ogromne zapotrzebowanie na specjalistów. A przy tym wszystkim trwa walka konkurencyjna w cieniu zaostrzonych przepisów Fit for 55 i mechanizmu CBAM, który wejdzie w życie w 2026 roku. Jak w tej sytuacji radzi sobie polski przemysł stoczniowy? Czy jest przygotowany na zmiany? W jakim miejscu obecnie jesteśmy? Temu zagadnieniu poświęciliśmy kolejną debatę w ramach III Forum Morskiego Radia Gdańsk.

W dyskusji eksperckiej pt. „Innowacje w polskim przemyśle stoczniowym a globalne wyzwania gospodarcze. Wąskie specjalizacje, technologiczne zmiany w obszarze budowy jednostek pływających” udział wzięli: Jerzy Czuczman – prezes Polskiego Forum Technologii Morskich, Krzysztof Dośla – przewodniczący Regionu Gdańskiego Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność”, profesor Marek Grzybowski – prezes Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego oraz Piotr Stareńczak – redaktor Portalu Morskiego. Panowie rozmawiali o możliwościach produkcyjnych polskich stoczni, ale też o szansach i zagrożeniach dla polskiego przemysłu stoczniowego. Debatę prowadziła Iwona Wysocka.

Prowadząca rozmowę Iwona Wysocka (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Uważam, że polski przemysł stoczniowy ma ścisły kontakt z rynkiem światowym, bo po prostu jesteśmy skoncentrowani głównie na eksporcie; rynek wewnętrzny nie jest adresatem, nie ma popytu wewnętrznego tak dużego, mówimy o przemyśle produkcji i remontu statków oraz produkcji i remontu okrętów. Ale żebyśmy nie ograniczyli przemysłu stoczniowego do stoczni, pamiętajmy, że funkcjonuje tutaj bardzo aktywne i ambitne otoczenie, czyli firmy projektowe, Centrum Techniki Okrętowej, Polski Przemysł Statków, który ma upoważnienia 20 bander do certyfikowania ich jednostek, i firmy, które wykonują w stoczniach usługi lub wykonują dla stoczni produkcję. Przemysł budowy i remontu statków oraz okrętów moim zdaniem funkcjonuje i jest silnie umocowany w otoczeniu międzynarodowym. Pytanie, czy jest innowacyjny? Jest, bo musi taki być. Innych jednostek rynek międzynarodowy aktualnie nie przyjmuje. Każde zlecenie w oparciu o własny projekt czy projekt zlecony to zlecenie, które wymusza wdrażanie innowacji, a nawet zmusza do myślenia innowacyjnego i działania w systemie projektowym, które to działanie tworzy kolejne, nowe jednostki innowacyjne. Nie chodzi o chwalenie, czy tak się dzieje, czy nie; rynek tak wymusza. Musimy robić to, czego oczekują nasi kontrahenci, którzy myślą o zastosowaniu jednostek, na których jest coraz mniej załóg, o wdrażaniu informatyki i systemów informatycznych zarówno w siłowniach, jak i na pokładach statków, w kabinach nawigacyjnych. Mówi się, że te innowacje muszą być wszędzie. W związku z tym kolejny element to związany z produkcją statków i okrętów system kształcenia, który musi się teraz dynamicznie zmieniać. Nie ma sytuacji, w której wykształcimy marynarza i stoczniowca i on będzie przez ileś lat funkcjonował na rynku. Musimy w uczelniach i szkołach zawodowych nauczyć ludzi uczenia się i ciągłego zdobywania nowej wiedzy. Co więcej, ta wiedza musi być interdyscyplinarna – zauważył prof. Grzybowski.

Iwona Wysocka zapytała Jerzego Czuczmana o to, jakie była sytuacja polskiego przemysłu stoczniowego przed wybuchem wojny na Ukrainie i jakie wnioski można z tego wysnuć. Ten jednak rozpoczął swoją wypowiedź od… życzeń z okazji Dnia Matki. – Według badań mamy są głównymi osobami, które wpływają na decyzje zawodowe uczniów szkół podstawowych i ponadpodstawowych. Proszę, aby popatrzeć na przemysł stoczniowy jako ten, który daje przyszłość rozwoju dla waszych dzieci. Nie chodzi tylko o zarobki. Dzisiejsza młodzież, która podejmuje pracę, patrzy troszeczkę inaczej. 20-25 lat temu pieniądze były na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o oczekiwania młodych ludzi, wchodzących na rynek pracy. Dziś istotne jest to, żeby praca była ciekawa, ważne są stosunki zawodowe, a zarobki są na trzecim-czwartym miejscu – ocenił.

– Jest taka definicja innowacji, która jest przyjęta przez OECD i zaprezentowana w tzw. Oslo Manual. Innowacja to wdrożenie do działalności gospodarczej – czyli coś musi znaleźć się na rynku – nowego rozwiązania, produktu, procesu albo marketingu. Miarą innowacyjności, a w zasadzie efektywności w przemyśle stoczniowym jest koszt jednego CGT. To umowna jednostka mówiąca o skomplikowaniu budowy statku. Jeśli to typowy masowiec, to mamy w nim głównie blachy, kadłub. Na statku rybackim z kolei mamy całą masę różnego rodzaju urządzeń, przetwórni i to oznacza, ze ilość umiejętności potrzebna do zbudowania takiej jednostki jest dużo większa niż przy masowcu. CGT na statku rybackim będzie znacznie wyższy przy takiej samej objętości statku. W 2022 sprzedawaliśmy na poziomie blisko 5 tys. euro za jeden CGT. To stały wzrost od roku 2015. Jesteśmy na średnim europejskim poziomie. Gospodarki dalekowschodnie, np. Chiny, to połowa tego, co u nas, czyli ok. 2 tys. euro za CGT. My taki poziom efektywności mieliśmy w latach 90., kiedy budowaliśmy jednostki znacznie mniej skomplikowane niż dzisiaj. Teraz budujemy mało statków, ale jeżeli już to robimy, to są to jednostki bardzo konkurencyjne na rynku, ciekawe i odpowiednie dla młodych ludzi, którzy mogą się bardzo dużo nauczyć. Jest tam mnóstwo automatyki, coraz więcej nowoczesnego sterowania. Tu duże pole do popisu mają również polscy informatycy. Odnośnie do projektowania – szacuje się, że nawet blisko 2 tys. inżynierów pracuje na potrzeby projektowe przemysłu stoczniowego, ale nie tylko nasze potrzeby. Jesteśmy taką „Silicon Valley” – zagłębiem projektowym dla praktycznie całej Europy – zauważył.

– Największą zaletą polskiego przemysłu stoczniowego – i mówię tu zarówno o pracownikach, jak i zarządzających – jest umiejętność adaptacji do nowych warunków rynkowych. Ta adaptacyjność do wyzwań, które się pojawiają – a stale będą takie wyzwania – silnie cechuje nasz przemysł stoczniowy i wyróżnia go na pewno w Europie, a także na tle innych sektorów gospodarczych w Polsce – podsumował Czuczman.

Jerzy Czuczman (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Jeżeli ktoś by chciał otrzymać krótką odpowiedź na temat miejsca, w którym znajduje się obecnie polski przemysł okrętowy, to jesteśmy na siódmym miejscu w Europie. To nie jest zbyt wysoka pozycja, ponieważ do 2009 roku zajmowaliśmy, w zależności od okresu, od czwartego nawet do pierwszego miejsca. To siódme miejsce zawdzięczamy i tak jednemu kontraktowi na trzy duże promy – dodał Piotr Stareńczak.

Następnie rozmawiano o dobrych, pionierskich tradycjach branży stoczniowej w nowatorskich rozwiązaniach technologicznych. W kreatywnych rozwiązaniach byliśmy dobrzy już wcześniej i o tym wie redaktor Portalu Morskiego.

– Warto przypomnieć, że w okresie po 1989 roku do zamknięcia dużych polskich stoczni w 2009 roku, prawie wszystkie prototypy, prawie wszystkie projekty statków i serie otrzymywały tytuły statków roku w różnych publikacjach i różnych konkursach. Teraz to się również zdarza, ale ze względu na skalę produkcji jest to znacznie rzadsze i dotyczy zawężonego rodzaju statków. Właściwie dotyczy to tylko małych jednostek. Mamy tradycje innowacyjności. Przypomnę chociażby takie bardzo proste rozwiązanie, ale innowacyjne w skali światowej. Pod koniec lat 80. na statkach Ro-ro ze Stoczni Gdańskiej zainstalowano pierwsze na świecie spiralne rampy między pokładami samochodowymi. W ostatnich kilkunastu latach mamy również wiele osiągnięć. W latach 2014/2015 zbudowaliśmy w Gdańsku dwa z pięciu holowników z napędem hybrydowym. Napęd pierwszego na świecie dużego promu, jednego z pierwszych statków handlowych, pierwszy o zastosowaniu komercyjnym, został przebudowany na metanol w Stoczni Remontowej – wyliczał Stareńczak.

– Metanol obecnie jest na fali. Coraz więcej mówi się o statkach zasilanych metanolem, pojawiają się kolejne zamówienia. Na razie nie zagrozi pozycji LNG, innego ważnego paliwa alternatywnego, ale jest bardzo ostatnio modny, a jego początki na dużą skalę zaczynały się u nas. Niestety trzeba też przyznać, że bardzo dużo tej innowacji, którą widzimy w polskich stoczniach, to jest innowacja nie nasza od strony koncepcyjnej. Często są przynoszone przez zleceniodawców, przez armatorów. Jest to implementacja pomysłów w Polsce, które są przynoszone z Europy Zachodniej, z państw nordyckich – odnotował Stareńczak.

Piotr Stareńczak (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Jako innowatorzy razem z Duńczykami jedna z polskich stoczni zbudowała pierwszą elektrownię falową i ta elektrownia długo działała sprawnie; nie wiem, jak to wygląda teraz, ale na Morzu Północnym to była pierwsza konstrukcja – jeśli chodzi o projekty techniczne – projektowana przez polskich inżynierów ze Stogda, która była już dobrze pozycjonowana na rynku. Dodajmy, że jeśli chodzi o innowacje, o to, czy są tworzone, to część wykonywanych innowacji zlecają nam zleceniodawcy, ale projekty techniczne na przykład promów elektrycznych czy hybrydowych dla odbiorcy fińskiego projektują inżynierowie ze Stogda, więc mamy też swój udział w tworzeniu innowacji, bo musimy powiedzieć, że właściwie armator czy zleceniodawca wymyśla pewne rzeczy, ale praktycznie innowacje są tworzone na, powiedzmy, komputerach inżynierów, bo one dopiero widzą i scalają to, co się dzieje. Dopiero później koncentruje się, na ile to sprawdza się rynkowo – dodał prof. Grzybowski.

Jedną z najważniejszych kwestii jest rynek pracy na potrzeby stoczniowe. Skąd brać potrzebnych fachowców, gdy przed branżą spore wyzwania związane m.in. z rozwojem morskiej energetyki wiatrowej i budową jednostek na potrzeby marynarki wojennej? Jak też jest sytuacja pracowników branży stoczniowej dziś w zakresie realizacji ich pracowniczych praw?

– Niestety ten rynek pracy na dzisiaj jest nasza piętą achillesową. To jest ten element, który jest najtrudniejszy – przyznał Krzysztof Dośla. – Przy tym, co panowie mówili o funkcjonowaniu – czy jeszcze niedawno, czy już w tej chwili – i też w zakresie wdrażania rozwiązań innowacyjnych w przemyśle stoczniowym, to warto jeszcze sobie przypomnieć i o tym mówić, że myśmy w ten XXI wiek wchodzili z przemysłem stoczniowym, który podlegał bardzo poważnym i trudnym procesom restrukturyzacyjnym. Tych procesów niestety największe ówczesne stocznie polskie nie przetrwały. Zostały po prostu zamknięte. Niestety też jeszcze całkiem niedawno nasze stocznie remontowe – poza Grupą Remontową – przeżywały bardzo poważne problemy, zagrożone wręcz likwidacją, bo wszystkie – działające na szczęście w tej chwili – były postawione albo w stan upadłości likwidacyjnej, albo to była upadłość trwająca w postępowaniach sądowych. To znowuż powodowało, że oczywiście nie były te stocznie konkurencyjne w zakresie oferowania warunków zatrudnienia pracownikom. I pracownicy z doświadczeniem, ci, którzy funkcjonowali przez wiele lat i zdobywali to doświadczenie w polskich stoczniach, poszukiwali pracy i najczęściej znajdowali ją w innych państwach. Zasilali w ten sposób potencjał stoczni norweskich, niemieckich, generalnie skandynawskich, holenderskich, brytyjskich. A młodzież, czytając niestety negatywne opinie i bardzo często niemądre wypowiedzi pokazujące, że to właściwie jest zmierzch przemysłu stoczniowego, że tu nie ma żadnej przyszłości ani perspektywy, podejmowała decyzje racjonalne. Skoro ci, którzy się uważają za fachowców w branży, kreują taki wizerunek bez przyszłości, to nie ma czego szukać w zawodzie. No i decyzje rodziców, tych przywołanych mam, też były podyktowane troską o przyszłość. Po co ukierunkowywać dziecko w zakresie wykonywania pracy w zawodzie, który nie ma przyszłości? I to rodziców z Trójmiasta – wskazał przewodniczący Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.

– Muszę przyznać, że my – jako związek – walczyliśmy przez szereg lat z tym złym obrazem. Staraliśmy się kreować trochę inną rzeczywistość, pokazując prawdę, że owszem – są problemy, które nie do końca są zawinione tylko i wyłącznie przez nasze stocznie, natomiast to jest cały czas zawód czy dziedzina, w której można znakomicie się rozwijać. Bo to jest to, co pokazują młodzi ludzie, ankietowani w ostatnich klasach szkół średnich, czy na ostatnich latach wyższych uczelni, że dla nich bardzo interesującą alternatywą, oprócz wykonywania zawodu i zarobkowania na niezłym poziomie, jest możliwość rozwoju. Czyli to, co oferują stocznie – wyjaśnił Dośla.

Rozmówca zwrócił uwagę, że na dzień dzisiejszy z najnowocześniejszymi technologiami można się spotkać tak naprawdę właśnie w polskim przemyśle działającym na terenach stoczni. – W tym zakresie nasze stocznie są liderem. Ja przypomnę historię kontraktu choćby na budowę serii okrętów o nazwie Kormoran dla marynarki wojennej. Przecież na etapie rozstrzygania tego kontraktu, decydenci rządowi byli zadeklarowani i zdecydowani, aby te okręty były budowane poza Polską. Bo wówczas krążyła opinia, że w Polsce stocznie nie potrafią budować z blachy amagnetycznej, bo nie ma doświadczeń w spawaniu takich blach. Polscy stoczniowcy i polscy zarządzający tymi stoczniami, udowodnili, że w krótkim czasie można tę technologię przyswoić i dzisiaj mamy tego rezultaty – zauważył Dośla.

– Jeśli chodzi o kształcenie, jesteśmy na takim etapie, że w szkołach średnich zawodowych mamy łącznie na wybrzeżu 600 uczniów. Zakładając, że niestety z tych 600 uczniów do branży trafi jakiś tam procent, nie mamy nawet zastępowalności pokoleń. To znaczy, że więcej osób będzie odchodziło na emeryturę, niż trafiać będzie ze szkół do pracy w stoczniach. To jest oczywiście efekt wieloletnich zaniedbań. A także tego, że dzisiaj na emeryturę zaczyna odchodzić wyż demograficzny. Natomiast to jest też efekty tego, że młodzież nie podejmowała decyzji o tym, żeby przystąpić do nauki zawodów stoczniowych. Podejmowano próby zmiany tej sytuacji. Stocznia Nauta, Gdańska Stocznia Remontowa tworzyły odpowiednie klasy m.in. w dawnym Zespole Szkół Rolniczych w Koninie. Ale znowuż nie może być tak, że tylko same podmioty gospodarcze będą zainteresowane tym, żeby tę sytuację starać się odbudować. Tu musi być daleko idąca współpraca właśnie gospodarki z decydentami. I to w zakresie szkolnictwa, ale nie tylko. I to na poziomie lokalnym, czyli na szczeblach samorządów terytorialnych od gminy do województwa, ale też na szczeblu rządowym – stwierdził.

Krzysztof Dośla (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– My akurat jako organizacja jesteśmy na etapie toczenia takiej batalii – niepotrzebnej zupełnie oczywiście. Od 2018 roku apelowaliśmy do ministra szkolnictwa wyższego, aby zmodyfikował rozporządzenie, jakie wydał, i przywrócił zawody morskie do rozporządzenia w sprawie dziedzin nauki i dyscyplin naukowych oraz dyscyplin artystycznych. Nieumieszczenie w tym rozporządzeniu takich dyscyplin naukowych związanych z budową okrętów powoduje, że na kształcenie w tych zawodach nie będzie dodatkowych środków finansowych. A wiadomo, w jaki sposób się będzie kończyło wówczas zainteresowanie choćby wyższych uczelni kształcenia studentów, jeśli to nie będzie dawało podstawy do otrzymania grantów. Dzisiaj cieszę się, bo taką deklarację niedawno złożył rektor Jego Magnificencja Politechniki Gdańskiej. Wiemy doskonale, jakie były losy wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa. Zadeklarował jednoznacznie, że od nowego roku akademickiego rusza instytut w ramach politechniki. Ten instytut będzie kształcił potencjalne kadry. Czytaliśmy w zeszłym roku, że po raz pierwszy w historii niestety nie było chętnych na studia magisterskie, co jest niepokojące znowu, bo mówimy o kadrach. Z tego powodu niepokojące, że za chwilę nie będziemy mieli naukowców. Bo jednak ten pierwszy stopień naukowy trzeba zdobyć, żeby móc kształcić następców. Czyli znowuż trzeba nadal wykonać potężną pracę, żeby trafić do młodych ludzi i pokazać im, że warto pracować w zawodach stoczniowych. Stocznie to udowadniają. Zawód stoczniowca, zawód inżyniera budownictwa okrętów czy projektowania daje możliwości takie, jak mało jaka dziedzina w polskiej gospodarce. Obecnie polskie stocznie budują najnowocześniejsze okręty. Mają kontakt z najnowocześniejszymi technologiami. To, o czym mówił pan prezes Czuczman, aktualnie budujemy w naszych stoczniach takie wyposażone jednostki pływające, których jeden kilogram jest wart tyle, ile jest wart dobry samochód – przekonywał Dośla.

– Polskie biuro projektowe jako pierwsze w świecie spowodowało, że projekt jest zatwierdzany w technologii 3D, jak w grze komputerowej. To przekonuje młodych ludzi – wtrącił Czuczman.

Nie zgodził się z nim prof. Marek Grzybowski. – Jest krótka sprawa: dostaje się wysokie zarobki i zawód, który jest poszukiwany na rynku międzynarodowym. Mimo że są projektanci chińscy, koreańscy i tak dalej, cały czas poszukuje się inżynierów z Polski, często takich z doświadczeniem morskim. Gdy Instytut Okrętownictwa powstał na Politechnice Gdańskiej, inżynierowie mieli tyle roboty, jeśli chodzi o projekty, że musiał powstać zakład pomocniczy. Chodzi o to, żeby inżynierowie i profesorowie z politechniki też funkcjonowali w stoczniach, bo – powiedzmy sobie szczerze – nie funkcjonują, i tu jest problem – wtrącił prof. Grzybowski.

Prezes Polskiego Forum Technologii Morskich kontynuował jednak wątek gier. – Młodzi ludzie lubią gry. Dziś budowa statku, nadzór nad nim, jest jak gra video. Chodzi się z okularkami, można zobaczyć bliźniacze jednostki cyfrowe. Jednostka właściwa może być na drugim końcu świata, a trzeba sprawdzić jej stan techniczny, zobaczyć, czy wykonano określone naprawy. To są elementy, które zachęcają młodych ludzi, to są wyzwania. Niewiele jest takich dziedzin, w których tak nowoczesny sprzęt jest oddawany w ręce młodych ludzi. Jeśli młody project manager zarządza statkiem, którego wartość rynkowa to kilkadziesiąt milionów euro – proszę pokazać mi inną dziedzinę, gdzie ten młody człowiek jest dopuszczony do decyzji w takim zakresie. To są potężne wyzwania. Nie każdy jest przygotowany do pracy przy dużym stresie, ale niektórzy to lubią. Zamiast skakać na bungee można budować sobie adrenalinę w ramach normalnej pracy – przekonywał Czuczman.

– Dzisiaj warto sobie uzmysłowić, że mostek jednostki pływającej statku handlowego czy okrętu wojennego bardziej przypomina kokpit nowoczesnego samolotu niż jakiekolwiek inne miejsce. Natomiast dzisiaj znowuż – na szczęście – praca w polskiej stoczni jest pracą bardzo dobrze wynagradzaną i dającą możliwości daleko idącego rozwoju. Bo obecnie możemy powiedzieć z pełną odpowiedzialnością, że z pracą w przemyśle stoczniowym można wiązać swoją przyszłość. Nie tylko tą w krótkiej perspektywie, ale też tą w dłużej perspektywie. Można podejmować decyzje, które będą wiązały daną osobę nie tylko z daną stocznią, ale w ogóle z branżą. Bo oczywiście doświadczenie nabyte w naszych stoczniach później owocuje tym, że tym młodym ludziom są składane oferty pracy z całego świata. Dzisiaj warto o tym pamiętać, że my jesteśmy jako przemysł stoczniowy przygotowani do wszelkiego rodzaju wyzwań. Gdańska Stocznia Remontowa jako jedna z pierwszych w Europie, jeżeli nie pierwszą, jest gotowa do przebudowy i rozbudowy morskich platform wiertniczych. Skrubery, czyli płuczki – rozwiązania do dnia dzisiejszego wciąż w kategorii rozwiązań innowacyjnych. Jesteśmy liderami światowymi jeśli chodzi o polskie stocznie – podkreślał Dośla.

– Jeżeli chodzi o okręty wojenne, nie chcieliby z nami współpracować tacy kontrahenci, jacy choćby dzisiaj współpracują przy programie “Miecznik”, gdyby nie ich przekonanie, że w polskich stoczniach jest to możliwe do wykonania. Mamy za sobą serię Kormoranów, mamy całą serię holowników dla marynarki wojennej. Jesteśmy na etapie – po ponad 40 latach – budowy dużych, nowoczesnych promów, czyli serii Ro-Pax-ów. Trzy będą budowane na pewno z opcją czterech. To jest naprawdę perspektywa wieloletnia funkcjonowania przy nie dość że najnowocześniejszych technologiach, które będą montowane na tych jednostkach, ale też te jednostki są budowany przy wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii i urządzeń, jakie są w tej chwili na całym świecie – dodał przewodniczący Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.

Profesor Marek Grzybowski (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Do wybudowania, zaprojektowania statku potrzebni są inżynierowie. Jeszcze raz podkreślę, że zarówno inżynier, jak i technik, który przygotuje się do funkcjonowania w przemyśle budowy i – jak zakładam – remontów albo przebudów statków oraz okrętów, będzie miał przyszłość, ponieważ ten rynek ciągle się rozwija i zmienia. Przewozimy coraz więcej towarów przewozimy nowoczesnymi statkami. Poza tym bardzo rozwinięty jest przemysł budowy statków rybackich i przeznaczony dla farm rybnych. Kolejny obszar aktywności to budowa i remonty statków różnego typu dla przemysłu offshore, nie tylko, jeśli chodzi o ropę i gaz, ale także o przemysł morskich farm wiatrowych, a teraz rozwija się jeszcze dalej przemysł pływających morskich farm wiatrowych. Tu też potrzeba inżynierów. Kończąc studia, będąc technikiem czy osobą przygotowaną do pracy na farmach wiatrowych lub stoczniach, ma się pracę na rynku międzynarodowym – powiedział prof. Grzybowski.

– Musimy porównywać branżę stoczniową tak, jak inne branże w Polsce – zwrócił uwagę Czuczman. – Nie pytamy branży meblowej o to, ile wyprodukowała stołów albo ile wyposażyła hoteli. Patrzymy na zatrudnienie, zainteresowanie przez inwestorów i poziom przychodów. Jeśli spojrzymy na te elementy, to niestety w latach 90. mieliśmy poziom ponad 40-50 tys. pracowników. W 2002 roku nastąpiło załamanie, gdzie spadliśmy do poziomu 35 tys. zatrudnionych. W 2009 roku – tragedia – spadliśmy do poziomu 23 tys. Teraz, od kilku lat, osiągamy poziom najwyższy w XXI wieku – 36 tys. Nawet w okresie kryzysu, pandemii, w 2020 roku, mieliśmy najwyższy w XXI wieku poziom 37,5 tys. zatrudnionych. Ważne są też przychody z całokształtu działalności – to ponad 13,3 mld zł. To najwyższy wskaźnik, odkąd GUS podaje te dane. W połowie lat 90. to był poziom 4 mld zł. To jest również najwyższy poziom w euro – prawie 3 mln euro, gdzie w latach 90. to było 1,7 mld zł. Spójrzmy na te elementy: zatrudnienie – wysoki, najwyższy poziom, najwyższe w historii przychody i zainteresowanie inwestorów w postaci np. tworzenia firm, spółek. Jeśli 95 proc. przychodów sektora stoczniowego w Polsce to firmy prywatne – kto zainwestuje, jeżeli nie ma zwrotu? Jeśli zatem między 2017 a 2022 rokiem poziom wzrósł o 70 proc., to znaczy, że prywatni inwestorzy widzą ten przemysł jako przyszłościowy – wskazał.

– Jeszcze nie powiedzieliśmy o jednym obszarze, w którym jesteśmy jako kraj liderem w skali Europy, czyli budową małych jednostek pływających, czyli jachtów. To jest trochę inny sektor, ale on też generuje dzisiaj kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy – szacuje się, że około 30 tysięcy. W tym sektorze też są potrzebni wykwalifikowani pracownicy, którzy kształcili się w zawodach morskich. Czy to projektantów, czy elektryków, czy monterów. Wszelkiego rodzaju specjalności są naprawdę bardzo poszukiwane. Warto o tym mówić, że sprzedaż polskiej jednej stoczni – normalna sprzedaż, bez sięgania po wielkości z lat dobrych – była większa niż całego polskiego przemysłu zbrojeniowego. Obecnie w ścisłej czołówce firm z największą sprzedażą w Polsce – jeżeli odejmiemy banki i wielkie sieci handlowe – są właśnie stocznie. Na pewno Grupa Remontowa do takiej ścisłej czołówki polskich firm się zalicza. A już nie mówiąc o tym, że cały czas największym produktem eksportowym województwa pomorskiego, i to wielokrotnie większym niż np. paliwa czy jakikolwiek inny produkt, są produkty przemysłu stoczniowego – wskazał Dośla.

– To pokazuje pewne perspektywy. Cały czas ilość jednostek pływających, ale też i tonaż – rośnie i cały czas się zmienia. Przekroczyliśmy wreszcie na świecie – według Clarkson Research – ponad 100 tysięcy jednostek. I znowuż tendencja cały czas pokazuje, że będzie to tendencja wzrostowa. Nic nie zastąpi w wymianie gospodarczej transportu morskiego. Nadal ponad 80 proc. wymiany gospodarczej światowej obywa się drogą morska. To pokazuje, że to jest dziedzina cały czas się rozwijająca i coraz nowocześniejsza. Są w tej chwili na etapie prac naukowo badawczych jednostki bezzałogowe. I to duże jednostki bezzałogowe. To jest naprawdę technologia już kosmiczna – podkreślił przewodniczący Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.

III Forum Morskie Radia Gdańsk (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

Są też przed nami wyzwania – m.in. Fit for 55 i mechanizm CBAM. Czy my jesteśmy w stanie sobie z tym poradzić i jakoś temu sprostać?

– Są to problemy, z którymi trzeba się zmierzyć i tu jest miejsce na innowacyjność. Przemysł okrętowy w znacznej mierze jest przemysłem energochłonnym, zarówno jeśli chodzi o procesy produkcyjne wewnątrz stoczni, jak i materiały. Przecież stal, zasadniczy materiał w przemyśle okrętowym, jest materiałem bardzo energochłonnym. Co można robić? Po pierwsze, w przypadku tego mechanizmu oclenia produktów, które generują emisję, czyli tego, co zostało wyprodukowane poza UE, to chodzi o zapewnienie sprowadzania jak największej części produkcji do Polski. Oczywiście nie uda się to w pełnym zakresie. Co prawda produkujemy głownie małe statki, a w takich stosuje się silniki średnioobrotowe, które są ciągle produkowane w Europie, więc tu nie ma problemu. Duże silniki są produkowane już tylko na Dalekim Wschodzie. Część producentów mamy w Polsce, część mamy w Europie, trzeba tę pozostałą część też do Europy sprowadzić. Oszczędność energii, a może nawet jej generacja na terenie stoczni – oczywiście to nie rozwiąże problemu w dużym zakresie, ale będzie walka o każdy megawat, który kosztuje. Duże hale produkcyjne stoczniowe, które mają obszerne dachy, powinny być zajęte panelami słonecznymi. To nie jest zasadnicze rozwiązanie problemu, ale każdy megawat będzie się liczył w kosztach. Innowacja w procesach produkcyjnych, oszczędność i generacja energii. Myślę, że dla tak energochłonnego przemysłu kluczowe jest dokończenie jak najszybciej programu budowy elektrowni jądrowych. Planowana na Wybrzeżu elektrownia jądrowa będzie bardzo potrzebna również przemysłowi okrętowi. Z niecierpliwością oczekujemy na rozpoczęcie i zakończenie jej budowy – stwierdził Stareńczak.

– Oszczędność energii w stoczniach można uzyskać organizacją pracy. Mówimy o innowacjach, ale to mogą być innowacje organizacyjne, automatyzacja, mechanizacja – powiedział prof. Grzybowski. – W Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej można zobaczyć robota, na którym można już uczyć się, jak wykorzystać różnego typu urządzenia. Mamy tutaj duże pole do popisu, jeśli chodzi o usprawnienie produkcji i remontów. Nie wszędzie da się wprowadzić automatyzację, ale wprowadzane są całkiem nowe technologie, które upraszczają wykonywanie sieci kablowych i połączeń rurociągów. W tym zakresie są duże oszczędności, więc niekoniecznie cło na stal będzie tym mechanizmem, który spowoduje, że nasze stocznie będą bardziej konkurencyjne. Często właśnie wprowadzanie nowych technologii jest kluczowe. Ktoś, kto ma dom, wie, że kiedyś były tylko rury miedziane lub stalowe, a teraz są również plastikowe, a technologie łączenia tego wszystkiego są jeszcze bardziej skomplikowane. Taki postęp, jaki się dzieje w smartfonach, jest też na statkach, w transporcie morskim, w rybołówstwie, w jachtach, a także w przemyśle offshore, zarówno tym wydobywającym gaz i ropę, jak i w tym związanym z elektrowniami wiatrowymi, a mówimy już nawet o pływających panelach słonecznych, więc postęp jest bardzo duży – dodał prezes Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego.

– Mogę powiedzieć tylko tyle, że według tego, jak się szacuje na koniec 2022 roku, COVID kosztował nas globalnie około biliona euro. To Fit for 55 samą Europę może kosztować około 5 bilionów euro i to jest doświadczenie, którego polska gospodarka może nie przeżyć. Ja się zgadzam z panem redaktorem, że polski przemysł stoczniowy musi poszukiwać niskoemisyjnych źródeł energii, dlatego, że są i będą z natury rzeczy firmami wysokoenergochłonnymi. Nie da się bez tego prowadzić normalnych procesów produkcyjnych. To jest cały czas nasz apel do polskiego rządu: żeby zrobić wszystko i naprawdę doprowadzić do sytuacji, aby ten pakiet Fit for 50 czy Fit for 55 wchodził w taki sposób – jeżeli już musi – żebyśmy przeżyli to doświadczenie – powiedział.

– Odnośnie do ceł, to powinny powodować, że zamówienia publiczne europejskie nie będą pobierane z dalekiego Wschodu, gdzie nie ma przestrzegania norm socjalnych, środowiskowych czy emisji CO2. Powinno być to formułowane na zasadzie porównywalnej ceny – ile to kosztowałoby wyprodukowane w Chinach, gdyby przestrzegano tam wszystkich zasad. Publiczne pieniądze nie powinny być wydawane na tego typu rzeczy – podsumował Czuczman.

Posłuchaj całej debaty:

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

Pierwsza debata zatytułowana „Uniezależnienie energetyczne warunkiem rozwoju gospodarki Polski. Inwestycje w energetykę – morskie farmy wiatrowe, Baltic Pipe, energia atomowa i ich wpływ na gospodarkę regionu, rynek pracy, transfery technologii i bezpieczeństwo nowych instalacji” odbyła się 28 kwietnia. Jej zapis dostępny jest >>>TUTAJ. Natomiast 12 maja tematem dyskusji były „Potrzeby i oczekiwania partnerów biznesowych polskich portów wobec infrastruktury portowej. Nowoczesne technologie w gospodarce morskiej”. Z zapisem tej rozmowy można zapoznać się >>>TUTAJ.

FINAŁ FORUM W CZERWCU

22 i 23 czerwca odbędą się finałowe debaty z udziałem między innymi przedstawicieli rządu. Całość zwieńczy uroczysta gala, podczas której zostaną wręczone nagrody „Statek Roku” i „Żagiel Roku”.

Partnerem Generalnym III Forum Morskiego Radia Gdańsk jest Polski Koncern Naftowy Orlen. Partnerzy Główni to: Port Gdańsk, Port Gdynia, PGE Baltica, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, Gdańska Stocznia Remontowa, Port Szczecin-Świnoujście, PGZ Stocznia Wojenna, Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Urząd Morski w Gdyni oraz Centralny Port Komunikacyjny. Organizatorem jest Radio Gdańsk.

ua/MarWer