Od 1 września w Gdańsku kolejowy most na Martwej Wiśle obsługuje pociągi na dwóch torach. Jazda po jednym torze była możliwa od stycznia. Modernizacja linii z Pruszcza Gdańskiego do Portu Gdańsk usprawnia przewozy towarowe w rejonie portu. Dzięki budowie nowych torów na linii nr 226 i modernizacji już istniejących, pociągi jadą z prędkością nawet do 100 km/h. Nowa przeprawa przez Martwą Wisłę sześciokrotnie zwiększyła możliwości kolejowego szlaku handlowego. Bardziej przestrzenna konstrukcja mostu ułatwiła także żeglugę.

DCT ZADOWOLONE Z INWESTYCJI

Terminal DCT w Gdańsku jest bardzo zadowolony z infrastruktury, która jest w okolicach portu. – Biorąc pod uwagę ruch kołowy, wyjazd z terminala na A1 to około 15-20 minut bez żadnego światła. To są naprawdę komfortowe warunki – mówił Adam Żołnowski z gdańskiego terminala kontenerowego.

Żołnowski podkreślił, że DCT wysyła w tej chwili około 250 pociągów w miesiącu, a jest szansa, że ta liczba w niedługim czasie urośnie nawet dwukrotnie po otwarciu drugiego terminala. – Ten most nam się naprawdę bardzo przyda. Są inne tematy dotyczące infrastruktury na terenie portu, które można rozwijać. Myślę, że zarząd portu to widzi i realizuje taki plan długofalowy.

Adam Żołnowski przyznał również, że spore znaczenie ma fakt, że transport kolejowy jest o wiele bardziej ekologiczny. – Około 35 – 40 procent naszego transportu idzie koleją. Jest taka prawidłowość. Koleją wysyła się towar na większe odległości, samochodami – na odległość 250 – 300 kilometrów. To ma sens – podkreślał.

Budowa mostu pozwala DCT zdobywać kolejne rynki. Terminal wysyła produkty na Słowację, do Czech czy na Węgry. – Będziemy musieli oczywiście rozwijać się w kierunku Ukrainy, w przyszłości w kierunku Białorusi. Każda infrastruktura w porcie powoduje, że my jako Gdańsk budujemy swoją pozycję – tłumaczył Żołnowski.

W GDYNI NIE TAK KOLOROWO

Maciej Borkowski dodał do dyskusji sporą łyżkę dziegciu. Powiedział, że jeśli chodzi o Gdynię i inwestycje tego typu to pozostają one głównie na etapie planów. – Gdynia posiada infrastrukturę kolejową, która pamięta początki poprzedniego wieku. Są tory, między którymi rosną drzewa. Był to port budowany z założeniem, że będzie obsługiwany przez kolej – mówił.

Borkowski podkreślił, że pierwotnie Gdynia była zaplanowana między innymi jako port masowy. Po wojnie stała się portem drobnicowym, co kompletnie zmieniło technologie przeładunkowe i funkcje portu. – Z Gdynią nie jest dobrze. Główny szlak kolejowy wiedzie przez sam środek Trójmiasta, przez centrum aglomeracji. Wchodzą nowe szybkie pociągi, które wypychają ruch towarowy. Taki pociąg pędząc po tym samym szlaku, spycha pociągi towarowe, ponieważ mają one różne prędkości – wyjaśniał.

Magistrala węglowa, która kiedyś stanowiła główną nić zaopatrującą port w Gdyni, została zdaniem Borkowskiego w ostatnich kilkudziesięciu latach kompletnie zaniedbana. Podkreślał, że jeśli chodzi o parametry techniczne, Węglówka nie może praktycznie spełniać swojej funkcji. – A jest to linia, która omija centrum aglomeracji. Jej odbudowa potrwa jeszcze ładnych parę lat – mówił publicysta Namiary na Morze i Handel.

Dodał, że głównym problemem wszystkich portów jest stan infrastruktury na zapleczu. – To, że kontenerowe pociągi poruszają się ze średnią prędkością dwudziestu paru kilometrów na godzinę, to, że nie ma linii, na których ruch towarowy ma pierwszeństwo, powoduje, że kolej nie może być w pełni konkurencyjna wobec innych środków transportu – uważa Borkowski.

DEKONTENERYZACJA NIE TAKA STRASZNA

Nieco bardziej optymistyczny był Marek Błuś. Zdaniem publicysty Baltic Transport, sytuacja relatywnie szybko się poprawia. – W kolej wkładamy ogromne pieniądze, nie tylko swoje, unijne. Pytanie, czy będziemy je w stanie przerobić. To jest może ważniejsze – podkreślał.

Błuś uważa, że więcej zależy od tego, czy towary będą przypływały do portów i jaki będą miały kierunek, niż od tego, co się dzieje na zapleczu. W 2015 roku obroty wszystkich terminali w Polsce spadły, bo spadły obroty kontenerowe na całym Bałtyku.

– W ogóle mamy teraz ciekawe zjawisko, jakim jest dekonteneryzacja. Ona jest minimalna, prawdopodobnie to są jakieś fale. Ona idzie raz w górę, raz w dół. Wszystkie kraje, które są wokół Bałtyku, a miały dodatni wzrost gospodarczy, mają relatywnie duży wzrost przewozów morskich na kołach, to znaczy przez promy statkami pojazdowymi, a są spadki przeładunków kontenerów – powiedział publicysta.

Adam Żołnowski pospieszył z wyjaśnieniem. – DCT z tym roku zdecydowanie idzie na rekord – zapewnił.

– Dobrze, że dekonteneryzacja omija Gdańsk – podsumował Artur Kiełbasiński.

Na temat mostu kolejowego na Martwej Wiśle dyskutowali: Adam Żołnowski z terminala kontenerowego DCT, Marek Błuś, publicysta Baltic Transport i Maciej Borkowski, publicysta Namiary na Morze i Handel. Audycję Ludzie i Pieniądze prowadził Artur Kiełbasiński.

Posłuchaj audycji:

Maria Anuszkiewicz