W Europie widać tendencję do wprowadzenia do eksploatacji przez armatorów coraz większych kontenerowców. Jak twierdzą przedstawiciele branży portowej m.in. z Hamburga, to wymusza na operatorach portowych coraz większych stanowisk i pogłębianie kanałów torów podejściowych, co uderza w europejskich podatników.
– Czy faktycznie kontenerowce robią się coraz większe i jest to tak dotkliwy problem? – zapytał prowadzący audycję Artur Kiełbasiński.
– Jeszcze 10 lat temu kontenerowce mogły przewozić 8 tys. TEU (jednostka pojemności równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp – przyp. red.), natomiast w tym miesiącu do Gdańska zawinie kontenerowiec, który ma 23 tys. kontenerów. To jest przykład, że dla niektórych decyzje, że statki są coraz większe, są bardzo dobre, a dla niektórych portów są złe. Dla Gdańska decyzje o tym, że są coraz większe statki budowane, są dobre. My nie musimy pogłębiać toru podejściowego. Te największe statki budują przewagę konkurencyjną Gdańska nad innymi portami – odpowiedział
Adam Żołnowski, wiceprezes DCT Gdańsk.
Największe kontenerowce mają 400 metrów długości, przypomniał Artur Kiełbasiński.
– Limitem nie jest długość, limitem jest zanurzenie, to jest 15-20 metrów, jeżeli chodzi o Cieśninę Duńską. Wszystko, co ma poniżej tego zanurzenia, wejdzie do Gdańska. I wcale się nie dziwię, że hamburski port tak mocno protestuje, bo to port typowo rzeczny i rzeczywiście tam tor podejściowy będzie naturalnym ograniczeniem. Cieszę się, że Gdańsk ma port otwarty, dla którego jedynym limitem jest zanurzenie w Cieśninie Duńskiej – powiedział Grzegorz Strzelczyk, prezes LOTOS Petrobaltic.
puch
