W kwietniu będą testy, a od połowy roku pełne uruchomienie systemu roweru metropolitalnego Mevo w nowej odsłonie. Czy wyciągnięto wnioski? Na ile system ma szansę na powodzenie? Czy użytkownicy będą chcieli korzystać z rowerów elektrycznych, gdy rośnie popularność hulajnóg? O tych wątpliwościach w „Samorządowym Piątku” z Joanną Stankiewicz rozmawiali Jakub Furkal, gdyński radny Samorządności Wojciecha Szczurka, pełnomocnik prezydenta Gdyni ds. komunikacji rowerowej oraz Tomasz Larczyński ze Stowarzyszenia Lepszy Gdańsk.

– Jak pamiętamy, pierwsza wersja roweru Mevo okazała się kompletną klapą. Były one popularne, ale firma nie nadążała z ich dostarczaniem, relokowaniem, serwisowaniem, budżetowo to się wszystko nie spięło. Za pierwszym razem popełniono dużo błędów. Jak patrzycie panowie na założenia Mevo 2.0 – tym razem się uda? – pytała swoich gości prowadząca.

– Wszystkie te doświadczenia właśnie z Mevo 1 były bazą do budowania nowego systemu. Na podstawie tamtego czasu, doświadczeń i następnie przeprowadzonych konsultacji na przełomie roku 2019 i 2020 z mieszkańcami Trójmiasta wyłoniono obraz, jak ma wyglądać Mevo 2.0. Będą to dalej w 3/4 rowery elektryczne – gdzie wszystkich ich będzie ponad 4 tysiące w całej metropolii. Jeśli chodzi o miasta składające się na ten system, będzie to 16 gmin. W poprzednim było ich 14, więc doszły dwie – Kolbudy i Kosakowo. W kwestii ceny, była oba bardzo korzystna, bo 10 zł za miesiąc jazdy w systemie Mevo 1. Okazała się ona jednak problemem. Firma, która wygrała poprzedni przetarg, bazując na tej cenie nie podołała po prostu operacyjnie i system skończył się tak, jak się skończył. Podczas przeprowadzonych konsultacji sami mieszkańcy powiedzieli, że byliby skłonni płacić taką, a nie inną cenę – w tym przypadku jest to niespełna 30 zł – i na tej bazie właśnie przygotowywano opis przedmiotu do obecnego zamówienia – wyjaśniał Jakub Furkal

– Bardzo mocno kibicuję temu systemowi. Uważam, że każdy sposób na to, żeby zmniejszyć liczbę samochodów w mieście jest dobry, ponieważ jest ich dużo, za dużo i jest ich coraz więcej – to pokazują kolejne badania ruchu. Mam niestety duże obawy dotyczące Mevo. Wspominał pan o konsultacjach na przełomie 2019 i 2020 roku. Tak się składa, że ja w nich brałem udział. To były bodajże trzy spotkania, potem zostały przerwane przez pandemię i nie zostały wznowione – mimo że można było to zrobić w formie zdalnej. Jako ich członkowie nie mieliśmy informacji, co będzie dalej, tylko dowiedzieliśmy się, ze zostaje ogłoszony przetarg na nowe Mevo i podpisany kontrakt. W czasie tych spotkań bardzo wyraźnie zgłaszaliśmy – także ja, osobiście – kilka postulatów, które nie zostały uwzględnione. Po pierwsze to, żeby system przede wszystkim opierał się na rowerach klasycznych, z niewielkim udziałem wersji elektrycznych – ewentualnie rosnącym stopniowo, a nie od razu wdrażanym jako praktycznie sto procent floty. Po drugie, wdrażano postulat, żeby nowe Mevo było powiązane z transportem publicznym – przede wszystkim z SKM, przede wszystkim taryfowo, tzn. na przykład wykorzystując chociażby też kontrowersyjny system Fala – żeby do czegoś się on przydał, można by było na jego bazie stworzyć system płatności za rowery. Należałoby też wprowadzić jakiś bilet okresowy łączący właśnie możliwość korzystania z SKM i roweru, bo to są najbardziej zbliżone i najbardziej dążące do siebie środki transportu. Zamiast tego tworzymy po raz kolejny – tak jak w przypadku Mevo 1 – nową wersję transportu publicznego, równoległego do tego, który jest obecnie. To jest właśnie moja obawa, dlatego, że obecnie przeżywa on już kryzys. Jeżeli z niego zabierzemy kolejną pulę pasażerów, to wydaje mi się, że nie polepszy on swojego funkcjonowania. W takim wypadku, zamiast zmniejszenia liczby samochodów będziemy mieli kolejny kryzys w transporcie publicznym – tłumaczy Tomasz Larczyński.

aKa