Zakończyła się budowa jednej z najbardziej skomplikowanych inwestycji hydrotechnicznych w Polsce – kanału łączącego Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym. Budowę przekopu Mierzei Wiślanej zrealizowano w ciągu zaledwie 35 miesięcy – podał Urząd Morski w Gdyni.
Nowa inwestycja ma wielkie strategiczne znaczenie. – Dzięki niej po raz pierwszy w powojennej historii Polski będzie możliwość wpłynięcia na Zalew Wiślany z pominięciem rosyjskich wód terytorialnych. Zasadność decyzji rządu o rozpoczęciu tej inwestycji jest szczególnie widoczna w dzisiejszej sytuacji geopolitycznej – powiedział cytowany w komunikacie przesłanym w piątek, 16 września Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.
– Otwieramy przekop Mierzei Wiślanej, na ten moment czekaliśmy wiele lat. 17 września uruchomiony zostanie Kanał Żeglugowy. W tym dniu statki zyskają swobodny dostęp do wszystkich portów Zalewu Wiślanego i, co najważniejsze, do portu morskiego w Elblągu. W ten sposób zakończy się pierwszy, najważniejszy etap tej inwestycji – dodał cytowany w komunikacie Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury.
ZESPÓŁ WYSZEDŁ POZA ZAKRES NORMALNEJ PRACY
Inwestor – Urząd Morski w Gdyni – podał, że budowa kanału żeglugowego, który połączył Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, od początku miała spektakularny charakter, o czym świadczy zarówno szeroki i niezwykle różnorodny zakres zadań do realizacji, jak i ilość zużytego materiału. Projekt zakładał jednoczesną realizację portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej i kanału żeglugowego ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego, a także wykonanie nowego układu drogowego z ruchomymi, stalowymi mostami o pionowej osi obrotu, a nawet budowę tak zwanej sztucznej wyspy na Zalewie Wiślanym.
– Możemy powiedzieć, że wszystko jest dopięte na ostatni guzik. Niecałe trzy lata zajęła nam budowa przejścia przez Mierzeję Wiślaną wraz ze sztuczną wyspą na Zalewie Wiślanym. Wykonaliśmy ogrom prac przedinwestycyjnych, które trwały kilka lat. Założony harmonogram zrealizowaliśmy planowo. Było to możliwe dzięki zaangażowaniu wychodzącemu poza zakres normalnej pracy, zespołu realizującego projekt, składającego się z pracowników merytorycznych różnych specjalności Urzędu Morskiego w Gdyni. Za ten olbrzymi wkład pracy serdecznie im wszystkim dziękuję – powiedział cytowany w komunikacie Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
POZOSTAŁY TYLKO PRACE PORZĄDKOWE
Dziś poza pracami porządkowymi, które potrwają jeszcze kilka tygodni, kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną jest już gotowy. Statki, które będą pokonywać go od strony Zatoki Gdańskiej, wpłyną do nowo wybudowanego portu osłonowego. Ten składa się z mającego ponad 1000 metrów długości falochronu wschodniego oraz ponad 500-metrowego falochronu zachodniego. Jego łączna powierzchnia wynosi 260 tysięcy metrów kwadratowych.
– Cieszymy się, że zrealizowaliśmy prace zgodnie z założonym harmonogramem. Budowa kanału żeglugowego oraz sztucznej wyspy to jedno z bardziej niezwykłych przedsięwzięć hydrotechnicznych w Polsce i jesteśmy niezwykle zadowoleni, że jego realizacja przypadła nam w udziale – powiedziała cytowana w komunikacie Małgorzata Winiarek-Gajewska, prezes Grupy NDI.
X-BLOCKI BĘDĄ WALCZYĆ Z FALOWANIEM
Prezes Winiarek-Gajewska dodała, że „projekt budził ogromne zainteresowanie”. – Dlatego wspólnie z Inwestorem staraliśmy się regularnie informować opinię publiczną zarówno o postępach prac, jak też dzielić się doświadczeniami płynącymi z realizacji ze środowiskiem inżynierów czy studentów uczelni technicznych. Dzięki temu nie tylko nasza kadra, ale też wiele zainteresowanych osób mogło poznać zastosowane tu rozwiązania w praktyce. Przy tej okazji pragnę serdecznie pogratulować i podziękować całemu zespołowi, który włożył w realizację tego projektu mnóstwo sił i serca – wskazała.
W komunikacie podano, że wrażenie robi ilość materiałów, jakie zużyto do jego wybudowania: 400 tysięcy ton narzutów kamiennych wykonanych na falochronach oraz prawie 10 tysięcy sztuk tak zwanych x-blocków, czyli precyzyjnie ułożonych prefabrykowanych betonowych elementów, które mają zwalczać niebezpieczne falowanie podczas trudnych warunków atmosferycznych.
PO RAZ PIERWSZY UŁOŻONE POD WODĄ
Do wykonania falochronów wykorzystano unikatową w skali świata technologię – prefabrykowane elementy „x-block plus”. Wcześniej użyto ich jedynie na zaporze wodnej Afsluitdijk – Tamie Osłonowej będącej główną tamą i groblą w Holandii. Tam montowano je jednak na wodzie, podczas gdy na Mierzei po raz pierwszy na świecie układano je pod wodą. Pracowali przy tym nurkowie, wykorzystano także ciężki sprzęt. Każdy betonowy element (od 2,5 do 12 ton masy) ma swoją historię i numer; dla każdego z nich stworzono kartę ze specyfikacją po to, żeby w przypadku ewentualnych problemów podczas eksploatacji wiedzieć, jak powstał i jak był przechowywany. Wcześniej przygotowano też projekt, na którym każdy x-block znalazł swoje miejsce, określone współrzędnymi. Dzięki niemu x-blocki układano jak klocki.
– Poza budową portu osłonowego dużym wyzwaniem było także wykonanie kanału żeglugowego, do którego będą wpływać statki, zarówno od strony Zatoki Gdańskiej, jak i Zalewu Wiślanego. Łączna długość kanału to około 1300 metrów bieżących, szerokość w najszerszym miejscu to 120 metrów i głębokość 5 metrów. Aby go wykonać, trzeba było wykopać między innymi 800 tysięcy metrów sześciennych materiału – podaje Mariusz Janczewski, kierownik budowy z konsorcjum NDI/Besix, generalnego wykonawcy prac.
NAJWIĘKSZA POLSKA ŚLUZA
W ramach budowy wspomnianego elementu należało wykonać także serce inwestycji – śluzę z czterema bramami służącymi do jej zamykania. Każda z nich złożona jest z sześciu segmentów, a każdy segment z 730 elementów. – Jedna brama waży około 160 ton, a najcięższy z jej elementów około 33 ton – dodaje kierownik budowy.
Śluza jest najprawdopodobniej największym tego typu obiektem w Polsce – jej długość wynosi prawie 270 metrów, a szerokość – 25 metrów; głębokość sięga 6,5 metra poniżej poziomu wody, a wysokość ścian wraz z oczepami przekracza 9 metrów. Jednak nietypowe są w konstrukcji śluzy nie tylko jej rozmiary, ale także sposób poruszania się bram – dzięki wciągarkom linowym bramy stalowe poruszają się na specjalnie wykonanych w dnie szynach. Zdublowanie bram, tak zwana redundantność, pozwala na zachowanie bezpieczeństwa nawet podczas awarii jednej z bram śluz. Ruch statków nie byłby jednak możliwy, gdyby nie wybudowany przy kanale kapitanat, w którym zainstalowano nadrzędny system sterowania złożony między innymi z monitorów wielogabarytowych dotykowych i paneli awaryjnych, które w momencie ewentualnej usterki pozwolą sterować bramami śluzy lub zamknąć lub otworzyć dany most.
NAJDŁUŻSZE MOSTY OBROTOWE
Jedna z największych hydrotechnicznych inwestycji zakładała także budowę układu drogowego z dwoma obrotowymi mostami. To jedne z najdłuższych tego typu obiektów w Polsce. Dzięki nim ruch statków nie zakłóci ruchu samochodowego nad kanałem żeglugowym. Łączna długość jednego z dwóch mostów na Mierzei Wiślanej przekracza 60 metrów, a masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą wynosi około 550-560 ton. Każdy z mostów składa się z 44 elementów, które zostały wytworzone w zakładzie prefabrykacji konstrukcji stalowych, dowiezione na budowę i jak klocki złożone w całość. Najcięższy z pojedynczych elementów ważył ponad 48 ton. Mosty, mimo specyficznej konstrukcji i masy, zostały zmontowane co do milimetra i wyważone co do kilograma.
Most południowy musiał zostać oddany do użytku w czerwcu ubiegłego roku.
– Wszystko to sprawia, że ta inwestycja była ogromnie skomplikowana pod względem logistycznym. Na budowę dostarczono na przykład blisko milion ton kamienia hydrotechnicznego, który wbudowano w konstrukcję falochronów i obwiednie sztucznej wyspy. Biorąc pod uwagę ten wolumen materiałów oraz tempo, w jakim była realizowana umowa, czyli 35 miesięcy, przedsięwzięcie było naprawdę trudne; wymagało od nas otwarcia wielu frontów prac jednocześnie i doskonałej organizacji pod katem logistyki. W szczycie na budowie było zatrudnionych około 400 osób, ale dodatkowe kilkaset pracowało na rzecz tej inwestycji poza terenem budowy. Łącznie w roboty zaangażowanych było blisko trzy tysiące pracowników – wyjaśnia Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix.
SZTUCZNĄ WYSPĘ JUŻ POKOCHAŁY PTAKI
Dodatkowym elementem inwestycji jest sztuczna wyspa, gdzie będzie trafiał urobek z prac czerpalnych i pogłębiania kanału. Co ciekawe, już pokochała ją przyroda – stała się siedliskiem ptaków i roślinności.
Wyspa Estyjska o wymiarach 1906 na 1166 metrów, obwodzie 4,9 kilometra i powierzchni 180 hektarów jest jedną z największych tego typu wysp w Polsce. Tylko powierzchnia stalowych ścianek szczelnych służących do nadania jej kształtu i utrzymania wypełnienia piaskiem z pogłębiania dna toru wodnego wynosi niemal 112,5 tysiąca metra kwadratowego – pokryłyby one prawie 16 pełnowymiarowych boisk piłkarskich. Z kolei do zasypu grobli użyte zostanie milion ton piasku, co wypełniłoby około 37 tysięcy samochodów ciężarowych. Poza tym do jej budowy użyto około 140 tysięcy ton kamienia hydrotechnicznego, co wypełniłoby 3,5 tysiąca wagonów kolejowych.
KONSTRUKCJE SPEŁNIŁY SWOJE ZADANIE
Wyspa „przeżyła” już dwie zimy z pochodem lodu, co udowodniło, że wybrana konstrukcja i zaprojektowane przekroje spełniły swoje zadanie, udowadniając, że obiekt może być bezpiecznie użytkowany przez następne lata.
Budowa pierwszego etapu inwestycji już się kończy. – Do wykonania pozostały jedynie prace porządkowe – podał Urząd Morski w Gdyni.
PAP/MarWer
