Porty dają radę, odnośnie do celów, elastyczności, przewidywania, co może się wydarzyć, oczekiwania na zmianę, a jest ona nieuchronna i praktycznie każdego dnia można spodziewać się nowej sytuacji – wskazywał Krzysztof Urbaś, prezes zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. w trakcie debaty zorganizowanej w ramach III Forum Morskiego Radia Gdańsk.
Debatę pod tytułem „Polskie porty – Droga Czerwona, transport kolejowy i intermodalny” prowadziła Iwona Wysocka.
Krzysztof Urbaś ocenił sytuację z perspektywy zarządzanych przez siebie jednostek w Szczecinie i Świnoujściu. – Wielokrotnie wspominamy, że porty, mówiąc kolokwialnie, dają radę. Porty dają radę odnośnie do celów, elastyczności, przewidywania, co może się wydarzyć, oczekiwania na zmianę, a jest ona nieuchronna i praktycznie każdego dnia można spodziewać się nowej sytuacji. Port to zresztą taki organizm – nie zarząd portu, bo on jest raczej administratorem, landlordem wszystkich terenów, które ma w swoim władaniu w imieniu Skarbu Państwa, wydzierżawiamy te tereny operatorom portowym i to na nich spoczywa obowiązek stosowania się do aktualnej sytuacji eksploatacyjnej, operacyjnej. Oczywiście koordynowaliśmy to wszystko, braliśmy udział w różnych spotkaniach na szczeblu centralnym, w Warszawie, w ministerstwach. Było wiele tych spotkań, zresztą nadal trwają. Wczoraj i przedwczoraj byłem w Warszawie w trzech ministerstwach, gdzie też były rozmowy na te tematy: co będzie dalej, jak to dalej może i jak powinno wyglądać. Operatorzy musieli wykazać się bardzo dużą kreatywnością w rozwiązywaniu bieżących zadań, bo może nie z dnia na dzień, ale z tygodnia na tydzień ilość węgla w ubiegłym roku rosła, i to czasami w postępach geometrycznych. Na szczęście jeśli chodzi o Szczecin i Świnoujście kongestia nie pojawiła się od strony przedpola, czyli od strony wody. Nie było takiej sytuacji, że statki długo oczekiwały na rozładunek. Oczywiście zdarzały się incydentalnie takie przypadki, chodzi szczególnie o te statki, które zawijały do Szczecina, ponieważ to była jeszcze kwestia przepływu przez tor wodny. Trzeba pamiętać, że Szczecin od otwartego morza dzieli 68 kilometrów, jeżeli chodzi o tor wodny, i 100 kilometrów, jeżeli chodzi o drogę, więc ten dystans czasami też doprowadzał do tego, że bywała zmiana z dnia na dzień, że dany statek miał być w Świnoujściu, a zawijał do Szczecina. Oczywiście Świnoujście w tej chwili może przyjmować statki nawet do 100 tysięcy ton, podczas gdy Szczecin to 30-35 tysięcy. Do końca roku będziemy mieli oddane dwa nabrzeża, na których będzie już można przyjmować największe kontenerowce pod pełnym załadunkiem, czyli nawet 45-50 tysięcy ton, ale na chwilę obecną to 35 do 40 ton, w zależności od konstrukcji statku. Ta kreatywność, którą chcę uwypuklić, polega na tym, że na przykład masowy terminal w Świnoujściu musiał przygotować się do tego, czego wcześniej w takich wielkościach nie robił, bo całe instalacje przeładunkowe, składowe i tak dalej, systemy przenośników, taśmociągów, zwałowarek na placach składowych były ustawiane w relacji eksportowej, o czym trzeba pamiętać, a tutaj nagle pojawił się import, więc praktycznie w trakcie tego wszystkiego musiało być realizowane odwrócenie relacji. Dźwig to najprostsza sprawa, bo może ładować i wyładowywać, to nie jest problem. Jednak potem z tym ładunkiem trzeba coś zrobić. Największym problemem było właśnie doprowadzenie do mądrego planowania składowania tego ładunku na placu, każdy port musiał robić to we własnym zakresie. Zarządy portów oczywiście tu pomagały, my na przykład w miarę możliwości przystosowaliśmy jeden z placów w Szczecinie w rekordowo krótkim czasie – opisywał.
(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
„UDAŁO SIĘ, BO WSZYSTKIE PORTY SA UNIWERSALNE”
Rozmówca Iwony Wysockiej wskazał na znaczenie uniwersalności. – Obok tej kreatywności myślę, że pokazało się, jak ważna jest uniwersalizacja tego, co znajduje się w portach. Porty zdały egzamin, ponieważ wszystkie cztery porty są uniwersalne, udało się to zrobić. Musieliśmy nauczyć się bardziej efektywnej komunikacji z operatorami portowymi. To prywatne firmy, a my nie mamy, poza terminalem promowym, udziałów w żadnej z tych spółek przeładunkowych, które te zadania realizują, więc trzeba było przełamać nieufność, poczucie tajemnicy przedsiębiorstw i tak dalej, bo te statystyki były nam potrzebne. Oczywiście jeżeli były to firmy państwowe, jak PGE czy Węglokoks, z wysyłami ładunków nie było problemów, ale wiele z tych firm to firmy prywatne i podobnie jak dzisiaj w przypadku zboża dotarcie do źródeł, do informacji o dostawach ładunków, planowaniu, wielokrotnie nie jest proste. Staraliśmy się też wykorzystać parkingi buforowe, chociaż przez bardzo krótki moment. Pod koniec ubiegłego roku jeden z takich parkingów portu w Świnoujściu też przeznaczyliśmy na to: złożyliśmy tam 35 tysięcy ton węgla. Też daliśmy radę. Trzeba być bardzo elastycznym, gotowym na zmiany. Kolejna sprawa to komunikacja z centrum, czyli ze szczeblami ministerstw, które koordynują wszystkie te rzeczy na szczeblu rządu, poprzez zarządy portów z operatorami. Tego też musieliśmy się nauczyć, bo nigdy przedtem nie było tego w takiej skali. Oby to było w dalszym ciągu w takiej skali, ale nie z tych powodów, z których zdarzyło się to w 2022 roku, czyli praktycznie po pandemii, ale w trakcie wojny, i ta wojna trwa nadal. Musimy się tego spodziewać. Czynnikiem, który chciałbym jeszcze podkreślić, jest cyberbezpieczeństwo. Infrastruktura krytyczna jest w każdym porcie. Może publicznie nie powinniśmy tego omawiać, bo to są tajemnice, nie tylko przedsiębiorstw, ale też związane z bezpieczeństwem energetycznym, bezpieczeństwem państwa sensu stricte, ale to też było. Oczywiście były też przeładunki, w zależności od portów, w różnej skali tego sprzętu wojskowego, i one są dalej realizowane, planowane. Na koniec powiem jeszcze raz, bo to jest najważniejsze: daliśmy radę, zdaliśmy wszystkie egzaminy, które były przed nami. Wracając jeszcze do zboża, mamy taką sytuację, że w Świnoujściu mamy największy w Polsce magazyn do składowania zboża. W zależności od asortymentu w tym magazynie można złożyć od 80 do 100 tysięcy ton, ale on jest wykorzystywany w 30 proc., dlatego że ekonomii się nie oszuka. Wysokość traktu, czy kolejowego, czy samochodowego do Gdyni, Gdańska jest znacznie niższa niż ze Szczecina do Świnoujścia. Do nas jest po prostu najdalej. Regularnie pracuje, jeśli chodzi o zboże, elewator i magazyn płaski w Szczecinie. Kontrakty są tam realizowane: były zawarte już na początku roku. Obsługiwany jest jeden statek tygodniowo. Z kolei Świnoujście działa incydentalnie, jeśli chodzi o największy magazyn, czyli terminal OTL Logistics. Regularnie pracuje też firma Bungee, która ma kontrakty niezależnie od tego, co działo się ze zbożem ukraińskim – wymieniał Urbaś.
(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– Chciałem na chwilę wrócić do Intermodelu, klasycznego Intermodelu. Oczywiście dobrze, że u nas coraz większy udział zyskuje kolej w dostępie do portów, bo to jest bardzo istotne. Natomiast w tej chwili zakończyliśmy już budowę stanowiska intermodalnego na bazie promowej w Świnoujściu. Połączyliśmy dwa stanowiska pięć i sześć w jedno o 260 metrach długości. Takie promy prawdopodobnie nie będą budowane na Bałtyk, ale nigdy nic nie wiadomo. To nabrzeże może też służyć dla potrzeb innych jednostek; myślę tu też o przeładunku wszystkich ładunków związanych z American Modability i tak dalej. Istotne jest natomiast, że ten terminal jest przygotowany na odpowiedni sprzęt, bo w ramach tej inwestycji zakupiliśmy też odpowiedni sprzęt przeładunkowy. To największe kalmary, jakie w tej chwili są dostępne, bo klasyczny Intermodal ma polegać na tym, że wagonami będą przywożone do portu naczepy; to problem kierowców i tak dalej. W tej chwili jedna z linii promowych oraz jeden z operatorów kolejowych praktycznie zawarły już porozumienie, tworzy się rozkład jazdy. Chciałbym tylko przypomnieć, bo to było dawno: w latach 1987-1988 mieliśmy już w Polsce przeładunki klasycznego Intermodalu. Było połączenie terminalu kontenerowego z Wiedniem w systemie huckepack. Były platformy, potem to niestety upadło. Były w to zaangażowane zarówno firmy polskie, jak i austriackie. To w Polsce już było, a my chcemy nawiązać do tego. Pamiętam to jeszcze z Portu Gdynia, bo wtedy tam pracowałem. Chcemy uruchomić to w Świnoujściu. Oczywiście to nie zależy od nas jako zarządu portu, ale zarząd portu przygotował tę inwestycję – tłumaczył.
(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– Pojawia się kwestia operatorska: czy terminal w Świnoujściu, operator kolejowy i operator promowy będą gotowi, żeby, zgodnie z założeniami tego projektu, realizować takie operacje? Teraz toczą się rozmowy pomiędzy operatorem portowym, czyli terminalem portowym Świnoujście, operatorem kolejowym i operatorem promowym. W tej chwili trwają odbiory; na poszczególnych etapach są odbierane pozwolenia na użytkowanie. Otwarcie planujemy we wrześniu, a rozkład jazdy jest gotowy od października i zobaczymy, jak wszyscy sobie z tym poradzą, jak ten terminal zostanie wykorzystany, bo ilość naczep, jeżeli chodzi o Świnoujście, wynika przede wszystkim z kosztów obsługi kierowców i z braku kierowców. Klasyczny Intermodel zaistnieje ponownie i, mam nadzieję, będzie dynamicznie się rozwijał, bo takie jest zapotrzebowanie rynku. Mamy już podpisane stosowne porozumienia z portem w Trieście, a na Kongresie Morskim w przyszłym tygodniu podpisujemy listy intencyjne z portem w w Wenecji. Włosi są bardzo zainteresowani włączeniem się w połączenia do Skandynawii nie tylko przez teren Niemiec, ale także przez Polskę. Jak to wyjdzie, zobaczymy, bo wszystko wydaje się proste, ale jak zwykle decydują szczegóły. Jeżeli chodzi o terminal LNG, drugie stanowisko będzie oddane za dwa lub trzy miesiące; jest już gotowe, trwają odbiory. To będzie stanowisko nie tylko do importu gazu, ale również do eksportu do shortly shipping w relacji bałtyckiej. Na tym stanowisku będzie też mogło być realizowane bunkrowanie jednostek i zaopatrywanie innych, nie tylko w portach w Szczecinie i Świnoujściu, ale też poza tymi portami. Nastąpił dynamiczny wzrost przeładunków LNG; one były zaprojektowane dużo wcześniej niż był COVID-19 i wojna. Natomiast w 2021 roku dla przykładu obsłużyliśmy 35 statków, w ubiegłym roku było ich 57, w tym roku będzie ponad 60. Jeżeli chodzi o ilości, były dwa miliony 700 ton w 2021 roku, cztery i pół miliona w 2022 roku, a w tym roku blisko sześć milionów ton, więc gaz też mamy, powiedzmy, opanowany. Na tyle, na ile można, wykorzystane będą możliwości tego elementu portu zewnętrznego. O kontenerach mówię praktycznie już od dłuższego czasu. W tej chwili jest ustalany termin podpisania umowy. Umowa jest wynegocjowana, wszystkie załączniki są praktycznie gotowe. Ponieważ jest to konsorcjum międzynarodowe, w tej chwili po stronie katarskiej są uroczystości religijne. Planowaliśmy zrobić to jeszcze w czerwcu, ale wszystko będzie gotowe do podpisu i wszystkie strony przyjadą do Szczecina na początku lipca. Terminal, zgodnie z harmonogramem, będzie gotowy za jakieś pięć, może sześć lat; myślę, że bardziej pięć. Oczywiście integralną częścią tego projektu są środki, które przeznaczył nasz rząd na to, żeby ten terminal mógł pracować, na tor podejściowy do portu zewnętrznego w Świnoujściu, bo to nie tylko terminal kontenerowy. Kiedyś będzie można wykorzystać go do transportu gazu, o ile te jednostki, które są dzisiaj, będą miały zwiększone parametry, więc jest przestrzeń do budowy kolejnego terminalu zewnętrznego, ale to na pewno nie wcześniej niż po roku 2030 – zastrzegł.
(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
MarWer
