W piątej debacie finałowej III Forum Morskiego Radia Gdańsk eksperci mierzą się z pytaniami: „Czy Centralny Port Komunikacyjny może stać się głównym hubem transportowym w Europie Środkowo-Wschodniej? Jak wpłynie na polską gospodarkę? Czy Pomorze zyska na jego powstaniu?”. Dyskusję na ten temat poprowadzi Maciej Wośko, a której gośćmi są: Marcin Horała, wiceminister funduszy i polityki regionalnej, pełnomocnik rządu ds. CPK, Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe, prof. Dariusz Tłoczyński z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, a także Krzysztof Dośla, przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.
Centralny Port Komunikacyjny to inwestycja, która stała się frontowym tematem sporu politycznego w Polsce. Jak mówił minister Horała, opozycja, która jest przeciwna wszystkiemu, co robi rząd, znalazła łatwy temat do atakowania, a większość Polaków, co zrozumiałe nie postrzega inwestycji jako długotrwałego procesu inwestycyjnego, stąd jeśli nic się nie buduje, nie widać koparek, to wychodzą z założenia, że nic się nie dzieje.
– To jest pewien paradoks, jeśli chodzi o percepcję na świecie. Poza stronami bezpośrednio zainteresowanymi tym, żeby CPK nie powstał, bo po prostu jest dla nich konkurencją, a nikt nie chce mieć konkurencji, projekt ten jest na całym świecie jednoznacznie postrzegany pozytywnie jako wielka szansa. Przy właściwie każdym naszym przetargu czy jakimś procesie negocjacyjny mamy mnóstwo potencjalnych chętnych kontrahentów z całego świata. Niedawno ogłoszony kolejny przetarg na projekt budowlany linii Katowice-granica państwa wygrało konsorcjum firm koreańskich. Negocjujemy też z potencjalnym inwestorem mniejszościowym i tu też nie narzekamy na brak zainteresowania. Więc na całym świcie jest to projekt postrzegany jednoznacznie pozytywnie. W Polsce stał się – jak chyba ostatnio mam wrażenie każdy aspekt życia w naszym kraju – przedmiotem sporu politycznego. Mamy taki model opozycyjności, że jak rząd powie, że dwa razy dwa jest cztery, to trzeba się upierać, że nie jest. I nie można przyznać. Coś, co wydawałoby się w normalnej kulturze politycznej naturalne, czyli że na przykład jesteśmy zdolni powiedzieć: „nie popieram tego rządu, nie zgadzam się z nim, ale w tej akurat sprawie robi dobrze, czy ma rację”. Logiczne myślenie wskazuje, że nawet najgorszemu rządowi powinny się zdarzyć takie przypadki. U nas to nie występuje – zauważył pierwszy z panelistów, Marcin Horała.
Pełnomocnik rządu ds. CPK przyznał, że w samym procesie inwestycyjnym podejście opozycji nie stwarza zagrożeń, ale w szerszej perspektywie może mieć wpływ.
– W samym procesie inwestycyjnym na bieżąco to nie jest jakieś bardzo groźne, bo muszę przyznać, że dorobiliśmy się w Polsce pewnego procesu inwestycji celu publicznego, który pozwala ominąć różne rafy. Jest kilka raf, które trudno ominąć, ale może o nich nie będę mówił, żeby nie dawać pomysłów i nie oddawać za darmo pewnego know how, jak utrudniać prowadzenie inwestycji. Natomiast oczywiście może to być groźne w sferze makro. Ewentualna zmiana władzy – z czym zawsze w demokracji trzeba się liczyć i traktować jako ewentualność, która istnieje – mogłaby spowodować jakieś poważne zawirowania. Nie powinna. Powinniśmy się tu nauczyć z przykładu chociażby niemieckiego, że jak Niemcy – ku zresztą zgubie Europy, a zwłaszcza Ukrainy – sobie wymyśliły, że Nord Stream to jest ich strategiczny interes i rozpoczął to Schroeder, to Merkel z przeciwnej partii konsekwentnie to realizowała i również media różnych nurtów konsekwentnie popierały i jeszcze broniły na arenie międzynarodowej. Całe bogactwo życia społeczno-politycznego zaczęło działać – choć jestem pewny, że tak nie było – jakby był jakiś ukryty ośrodek dyspozycji, który wszystkim powiedział: “to jest nasz interes narodowy, tego bronimy”. Wynikało to z ich podejścia do interesu narodowego. W Polsce niestety takiego podejścia nie ma – stwierdził Horała.
Marcin Horała (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Podsumowując, wiceminister stwierdził, że jest dobrej myśli. – Jestem tutaj jedynym czynnym politykiem z dyskutantów, więc mogę powiedzieć, że wierzę w wygraną Zjednoczonej Prawicy i kontynuację rządu, a co za tym idzie – w prostą kontynuację takich projektów jak ten, które ten rząd realizuje. Ale wierzę również w mądrość Polaków. To znaczy, że nawet jakby miało dojść do jakiejś zmiany, to zarzucenie tego projektu byłoby oczywistą stratą dla Polski. Mogą być jakieś drobne korekty, rebranding, żeby pokazać, że to coś nowego, naszego. Ale zarzucenie tego byłoby w istocie w wymiarze transportu i logistyki trwałym zepchnięciem Polski do drugiej linii. Powiedzenie, że Polska to jest kraj gorzej kategorii, drugiej kategorii, nie z takiej pierwszej półki. Stwierdzenie, że tak jak teraz mamy 80 proc. unijnego PKB, to już wystarczy, już więcej to nie dla nas – myślę, że Polacy by tego nie poparli – ocenił.
Horała odniósł się również do komentarzy twierdzących, że nie musimy mieć swojego wielkiego lotniska, bo niedaleko jest Berlin.
– Poza oczywistym zaburzeniem azymutu autor tych słów wykazał się niewiedzą, bo Berlin akurat jest bardzo dużym lotniskiem, ale nie hubowym. Lotniska hubowe Lufthansy są we Frankfurcie i Monachium. To zresztą jedna z przyczyn klęski projektu berlińskiego, który jest dla prowadzących tego rodzaju projekty kopalnią wiedzy negatywnej, w sensie tego, czego nie robić, bo był on robiony wbrew interesom narodowego przewoźnika – Lufthansy. Tam była taka idea rządu landowego, rządu władz aglomeracji berlińskiej, żeby linię Air Berlin wyciągnąć do poziomu dużej międzynarodowej linii. M.in. dlatego dla niej macierzyste lotnisko – AirBerlin w międzyczasie zbankrutował. CPK jest projektem zsynchronizowanym i idealnie komplementarnym z planami narodowego przewoźnika, niezbędnym wręcz dla niego, bo polskie linie lotnicze LOT nie będą miały szansy się rozwinąć, jeżeli nie będą miały lotniska, gdzie mogą zaoferować dużą siatkę połączeń. A Port Lotniczy Chopina jest po prostu na to za mały, to czwarta dziesiątka lotnisk europejskich. I to już właściwie nam odpowiada na te wszystkie pytania o megalomanię, o nadmierne ambicje itd. Pierwszy etap PCK to będzie mniej więcej dziesiąte lotnisko w Europie. Czy dla kraju, który jest piątym krajem UE, siódmym krajem w Europie i rozwija się w tempie dwa razy szybszym niż reszta krajów, czy dla niego dziesiąte lotnisko w Europie to jest taka megalomania? Czy raczej uznawanie, że 35. lotnisko w Europie to jest coś dla nas wystarczającego, jest jakąś mikromanią i brakiem zdolności do myślenia w kategoriach rozwoju? – pytał wiceminister.
Drugi panelista, który jest pod nieustannym ostrzałem dotyczącym prowadzonych inwestycji, to Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Podczas debaty wyjaśnił, czy kolei dużych prędkości to szansa na rozwój i zakończenie wykluczenia komunikacyjnego, czy – jak by chciała opozycja – niechciana inwestycja związana z ciągłymi protestami.
– Rok 2016 był rokiem zakończenia zwijania kolei, a rozpoczęcia ich rozwijania. To się wiąże również z istniejącymi liniami, które były systematycznie zamykane. Przez 30 lat zamknięto blisko 7 tys. kilometrów linii. Centralny Port Komunikacyjny to blisko 2 tys. nowych projektowanych linii i ponad 4600 kilometrów tzw. inwestycji towarzyszących. To 6600 kilometrów przy obecnym stanie niecałych 19 tys. To pokazuje, że to jedna trzecia całego komponentu kolejowego. To oczywiste, że trzeba odbudować te linie po 30 latach zwijania, jednocześnie budując nową infrastrukturę. Nie bez powodu wiele osób wypowiada się, że przez 30 lat wybudowano kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowych. To prawda, takie były założenia. Paradoksalnie, nawet modernizując, w ostatnich latach oddaliśmy więcej tych kilometrów. Centralny Port Komunikacyjny jest zdecydowanym impulsem. To nie tylko ruch pasażerski. Założenia budowy nowych odcinków linii to 250 kilometrów na godzinę. Możliwości terenowe mają tak naprawdę być przygotowane na jeszcze większe prędkości w przyszłości, nawet do 350 kilometrów na godzinę. Nasze linie międzyregionalne modernizujemy na prędkości 200-250 km/h, a regionalne 120-160 km/h. Bo oczywistą sprawą jest, że jeśli pociąg ma się zatrzymywać co trzy kilometry, to budowanie linii na większe prędkości de facto nie ma po prostu sensu. On jest dostosowany do pasażerów, również tych z mniejszych miejscowości, które przez lata były wykluczone komunikacyjne. Widać to na Pomorzu. Linia 201 w ruchu towarowym była wybudowana w latach 30. ubiegłego roku. W tej chwili ją odbudowujemy. I już widzimy efekty. Dzięki temu, że zmodernizowaliśmy stacje przedportowe, poradziły sobie one w przewozach węgla. Mamy również możliwości wywozu. Odbudowa tej linii jest niezbędna, żeby te porty dalej się rozwijały – ocenił Ireneusz Merchel.
Ireneusz Merchel (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Prowadzący Maciej Wośko przywołał słowa Marcina Horały, który mówiąc o konieczności przebudowy całego systemu transportowego Polski, podkreślał, że to jest zmiana całego układu, a właściwie nadrabianie zaległości pochodzących jeszcze z czasów zaborów.
– Tak dokładnie jest. W Polsce nadal brakuje i przez lata brakowało bardzo oczywistych połączeń kolejowych. Np. takiego Wrocław-Warszawa – tam pociągi jeżdżą bardzo dookoła, Rzeszów-Warszawa… Na kolejnej całej serii połączeń już teraz w zasadzie brakuje przepustowości. Chociażby cała modernizacja linii 201 to konieczność zapewnienia przepustowości do polskich portów. W skali makro, gdy na to spojrzymy, struktura transportu, w której ponad 80 proc. transportu jest na kołach, jest transportem drogowym, to też jest nie do utrzymania. To już nie jest tylko kwestia emisyjności. Gdy sobie wyobrazimy na przykład, jak potężne inwestycje byłyby potrzebne, żeby przełożyć transport kołowy, drogowy na elektromobilność, to jest praktycznie awykonalne, niemożliwe do zrealizowania. Tymczasem transport kolejowy to jest właśnie elektromobilność. Jak jeszcze źródło energii będzie odnawialne lub energia atomowa, to jeszcze do tego zeroemisyjne. Ale to nie jest tylko kwestia emisyjności i opłat z tym związanych, które – można się spodziewać – będą coraz większe, ale nawet czysta fizyka. Opór toczny koła o tym decyduje, że wydatek energetyczny, żeby kilogram ładunku przemieścić z punktu A do punktu B przy transporcie szynowym jest dużo mniejszy. Więc jedyne, co trzeba, to ten transport zorganizować w sposób odpowiedni. Mieć odpowiednią infrastrukturę, która zbierze wystarczającą masę towarów czy liczbę ludzi – skomentował Horała.
– A jeśli wracamy do tego, że mamy te 80 proc. średniej europejskiej i chcielibyśmy mieć 100 i więcej, to tego już się nie da osiągnąć prostymi pracami, podwykonawstwem. To muszą być produkty gotowe, wysokomarżowe, wysokotechnologiczne i skomplikowane. A przy takich produktach w ich całym cyklu produkcyjnym – ten cykl jest długi i łańcuch dostaw jest długi, w wielu miejscach coś się dowozi, przewozi – koszty transportu w końcowej cenie towaru, stanowią proporcjonalnie większy element. Jeśli więc nasz transport będzie strukturalnie nadal tak bardzo kołowy, jak teraz, to on będzie po prostu droższy. I polskie produkty wysokoprzetworzone nie będą mogły konkurować na rynkach światowych skutecznie, albo żeby konkurować, będą musiały mieć znaczniejszą marżowość. Więc zmiana tego transportu na kolejowy w znacznej mierze jest niezbędna również dla całego naszego rozwoju gospodarczego. A żeby to osiągnąć, potrzebujemy nowej przepustowości na torach, potrzebujemy zupełnie nowej infrastruktury i po prostu brakuje nam obecnie torów. Modernizujemy – i tu ogromny program, którego jedna potężna transza właściwie jest na ukończeniu. On z jednej strony pokazał, że potrafimy sprawnie wydawać i inwestować duże środki na modernizację kolei, ale też trochę paradoksalnie pokazał, że potrzebna jest budowa nowych linii. Że modernizacja ma swój limit. Można istniejącą linię utworzyć szybszą, bardziej przepustową, ale jest jakiś poziom skończony i żeby jeszcze zwiększyć te przewozy, jeszcze zwiększać przepustowość, potrzebujemy redundancji, potrzebujemy nowych całkowicie linii. Na to strategiczne wyzwanie też właśnie program CPK odpowiada – wyjaśnił wiceminister funduszy i polityki regionalnej.
– Jest też kwestia projektowania tego systemu w sposób nieprzypadkowy z punktu widzenia interesów naszego kraju. Jeden aspekt, który niedawno mi otworzył oczy, jak np. zobaczyłem mapę terminali kolejowych budowanych przez firmę z grupy kapitałowej Portu Hamburg. One oplatają całą Europę środkowo-wschodnią, zbierają towary i kierują w kierunku – nie dlatego, że ktoś tam coś każe, ale wtedy np. jest lepsza stawka, jest taniej, łatwiej lub więcej połączeń – i ten strumień kierowany jest do Portu w Hamburgu. I przez długie lata my to w Polsce niestety zaniedbaliśmy. Dominowała logika wydawania funduszy unijnych. Był jakiś pakiet i mieliśmy w jego perspektywie powiedzmy 50 mld, to nazbierajmy jakichś projektów, najlepiej możliwe zaawansowanych, żeby te 50 mld wydać i się rozliczyć na czas i pokazać. Niestety projekty, które są najważniejsze, nie zawsze są najłatwiejsze do przeprowadzenia. Czasami powodują ryzyka, że może się okazać, że się nie zdążymy rozliczyć. Myślę, że jesteśmy państwem już na tyle dojrzałym, na tyle też zamożnym, że możemy sobie na to pozwolić, aby to nie było takie proste łapanie pieniędzy, bo każdy pieniądz, który złapiemy, jest na wagę złota, tylko żeby to było traktowanie pieniędzy tylko jako narzędzia realizacji naszych strategicznych interesów – podsumował Horała.
Krzysztof Dośla (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Wracając do tematu protestów, można odnieść wrażenie, że w inwestycjach planowanych nie tylko w ramach CPK, ale też kolejowych, drogowych, da się zaobserwować takie zjawisko, które nazywa się NIMBY – Not In My Back Yard, nie na moim podwórku. Jeśli jesteśmy w stanie ogólnie popierać energetykę wiatrową, budowę obwodnic, to nie w naszym miasteczku. Czy można ten trend odwrócić i przekonać Polaków do korzyści płynących z inwestycji stulecia, jaką jest budowa CPK?
– Tak naprawdę wszystkie najważniejsze rzeczy w naszym państwie powinno się rozwiązywać w dialogu, i to w dialogu, w którym obie zainteresowane strony się spotykają i starają się uzyskać najkorzystniejsze dla siebie rozwiązania. Oczywiście najczęściej dzieje się to poprzez kompromis. Ten dialog, który jest w Polsce, niestety nadal stanowi piętę achillesową. Drugą niezwykle istotną kwestią jest to, że jesteśmy państwem, w którym ewidentnie dominuje brak zaufania. Jeżeli chodzi o badania prowadzone w skali europejskiej, jesteśmy na szarym końcu w Europie, jeżeli chodzi o zaufanie człowieka do człowieka. Mówię o tym z pełną świadomością, bo to właśnie jest bardzo często dużą przeszkodą do pozyskania aprobaty dla jakichkolwiek rozwiązań. Niestety jesteśmy do tego w taki czy inny sposób przyzwyczajeni, może przez doświadczenia wywodzące się jeszcze z systemu komunistycznego, że nie ufamy, bo tego, o czym mówią, i tak nie zrealizują, a mówią tylko i wyłącznie po to, żeby uzyskać jakiś korzystny efekt dla siebie, to, co mówią, ma służyć tylko i wyłącznie temu, żeby nas oszukać. Zderzamy się z tym na każdym etapie naszego funkcjonowania, w każdej dziedzinie naszego życia; mówię to jako przedstawiciel związku zawodowego, który tak naprawdę zrodził się z dialogu i jest w niego zaangażowany każdego dnia. Olbrzymie trudności w budowaniu tego dialogu to nasza podstawowa bolączka w Polsce – przyznał Krzysztof Dośla
– Oczywiste jest też dla mnie, że przekonywanie społeczeństw zamieszkujących dany teren, czy to dotyczy wyłącznie gminy, czy powiatu, czy województwa, musi się toczyć niezależnie od tego, jakie to są projekty, czy to akurat jest Centralny Port Komunikacyjny, czy projekt elektrowni jądrowej lub farmy wiatrowej, bo tylko i wyłącznie rozmowa pozwala docierać z informacją rozwiewającą wątpliwości, pokazującą obustronne korzyści. Dla mnie nie ulega też wątpliwości, że dla społeczności lokalnej muszą zostać ukazane określone korzyści płynące z danego projektu, który będzie realizowany na jej terenie, bo każdy z nas patrzy przecież z własnego podwórka najczęściej przez pryzmat kosztów, jakie będziemy musieli ponieść. Korzyści najczęściej są dla nas bardzo iluzoryczne, bo są w przyszłości. Trzeba tu położyć o wiele większy nacisk właśnie na stronę informacyjną, na prowadzenie rozmów, na informowanie się nawzajem i spotykanie się na każdym etapie. Zawsze wychodzę z założenia, że nawet jeżeli jesteśmy przekonani, iż odbyliśmy o jedno spotkanie za dużo, nigdy nie jest za dużo spotkań, w których jesteśmy w stanie poinformować się o wzajemnych działaniach czy oczekiwaniach, bo tylko i wyłącznie to pozwoli nam zbudować pewne zaufanie do siebie, ponieważ pozwoli przełamać pewne bariery, które są oczywiście stereotypowe, ale które na dzień dzisiejszy – jak przecież wszyscy obserwujemy – są podsycane. Są też wzbudzane różnego rodzaju wątpliwości po to, żeby osiągnąć jakiś cel, czy to gospodarczy, czy polityczny. Siły zewnętrzne, które są choćby niezainteresowane powstawaniem pewnych przedsięwzięć, potrafią wykorzystywać swoje kanały informacyjne, żeby dezinformować, wprowadzać w błąd, pokazywać tylko negatywne zjawiska, natomiast nasza słabością jest wciąż umiejętne dotarcie z prawdą o przedsięwzięciu czy w ogóle chęci rozmowy i tego, żeby zasiąść przy stole, i prowadzić dialog. Myślę, że niczego mądrzejszego nikt tu nie wymyśli: dialog, jeszcze raz dialog i jeszcze raz dialog – podkreślił przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.
Korzyści z inwestycji są widoczne w małych miejscowościach, gminach, powiatach, gdzie budowano drogi ekspresowe czy węzły transportowe.
– Wszelkie przykłady korzyści ze zrealizowanych inwestycji transportowych oceniałbym na dwóch płaszczyznach: korzyści społecznych i korzyści w wymiarze ekonomicznym. Jeśli chodzi o korzyści społeczne, pamiętajmy, że jest to niezwykle duża, potencjalna podaż miejsc pracy. Społeczeństwo lokalne, które mieszka przy węzłach transportowych, autostradach, drogach kolejowych czy przy portach lotniczych, znajduje miejsca pracy. Szacuje się, że milion osób, które odwiedzą port lotniczy, bezpośrednio wygeneruje około stu dodatkowych miejsc pracy. Biorąc efekt skali, te korzyści będą znacznie większe. Osoby zamieszkujące daną przestrzeń zlokalizowaną wokół punktów transportowych, ale także linii, korzystają z tego i będą odczuwać znacznie większe korzyści, niż do tej pory. Z drugiej strony mamy korzyści ekonomiczne, które są pokłosiem rozwijającej się inwestycji o charakterze infrastrukturalnym. To przede wszystkim korzyści dla regionu. Musimy patrzeć przez pryzmat rozwoju turystyki i miejsc potencjalnych kolejnych inwestycji. Jedna inwestycja związana z transportem powoduje rozpoczęcie kolejnych inwestycji. Przykładem są inwestycje w branży informatycznej, która najbardziej się rozwija. Firmy zagraniczne także patrzą przez pryzmat tego, gdzie mogą zainwestować, żeby uzyskać korzyści. Wpisując się w problematykę Centralnego Portu Komunikacyjnego, widzę potencjalne korzyści nie w skali makro, ale mikro, czyli bardzo wąskim obszarze oddziaływania portu lotniczego. Tam powstaną węzły transportowe, huby, centra logistyczne, hotele, centra konferencyjne. To będzie napędzało koniunkturę, więc region ożyje. Region będzie miał potencjał ekonomiczny, więc będzie potrzebował silnego transportu. To koło się wzajemnie kręci – zaznaczył prof. Dariusz Tłoczyński.
Prof. Dariusz Tłoczyński (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Czy takie argumenty, jakie przytoczył prof. Dariusz Tłoczyński, trafią do Polaków ws. budowy CPK?
– Jak to z Polakami, do niektórych trafiają, do niektórych nie trafiają. Bardzo często niestety słyszę – i to jest fatalne w naszej kulturze publicznej – pytanie „co ja z tego będę miał”? I jak ja zaczynam mówić, że będą miejsca pracy itd. to ten ktoś odpowiada „nie, ile ja osobiście pieniędzy z tego będę miał?”. No z takim podejściem to byśmy nigdy nic nie zbudowali, żadnego rurociągu, autostrady itd. – stwierdził Horała.
W drugiej części debaty, już bez udziału Marcina Horały, zastanawiano się m.in. czy rzeczywiście czeka nasdziejowa zmiana w układzie logistycznym w tej części Europy.
– Centralny Port Lotniczy, zlokalizowany w centrum Polski, czyli kraju zlokalizowanego w Europie Środkowej, będzie miał szanse rozwoju, korzystając z układu „hub and spoke”, czyli piasta-szprychy. Dzisiaj, po zmianach pandemicznych i wynikających z tytułu wojny, obserwujemy zmianę sieci kanałów logistycznych. Proces łańcuchów dostaw w tej chwili całkowicie się zmienił. To z jednej strony wymusiła pandemia, a pogłębiła wojna. Obserwujemy, że klienci oczekują szybkich dostaw, a co za tym idzie możliwości wykorzystania innych kanałów. Alternatywnym kanałem dla kanału wschód-zachód, który też jest potrzebny, jest korytarz północ-południe. Trzeba wspomnieć o korytarzu Via Baltica, a także o pakiecie Trójmorza. To też jest istotne dla rozwoju naszej części transportu w Polsce. Dzisiaj sporo towarów, które docierają do portów w Trieście czy Chorwacji, docierają transportem drogowym albo kolejowym do Polski, wykorzystując istniejącą sieć kolejową i wykorzystując sieć transportu drogowego. Jest jednak potrzeba, by wraz z rozwojem tego kanału, intensyfikować rozwój infrastruktury sieci kolejowej. Chodzi o to, by w możliwie szybki sposób dostarczać (towary) do nowo powstających hubów czy centrów dystrybucji w Polsce – wyjaśnił prof. Dariusz Tłoczyński.
Ta zmiana kierunków logistycznych dotyczy korzyści płynących dla przemysłu morskiego. Jak przemysł morski może wykorzystać ten wyjątkowy moment, gdy w centrum Polski powstaje „druga Gdynia”? – pytał prowadzący panel.
– Korzyści płynące z tego przedsięwzięcia są dla naszego województwa ogromne. Warto byłoby sięgnąć do historii: pamiętam, jak Polska stawała się stroną porozumienia tzw. kreteńskiego w pierwszej połowie lat 90., gdy zostały zaprojektowane europejskie korytarze transportowe, między innymi szósty korytarz transportowy, który miał obejmować rodzaje transportu intermodalnego. To miały być między innymi sieć drogowa, kolejowa i wodna, ale wówczas uwzględniano też transport lotniczy, przewidując, że będzie on dynamicznie się rozwijał, zwłaszcza w zakresie przewozów transportowych, co stało się faktem. Czekaliśmy na ziszczenie się jednego z elementów czegoś, pod czym podpisaliśmy się jako państwo, czyli szóstego korytarza transportowego, czyli autostrady A1. Mam tylko cichą nadzieję, że wszelkie przedsięwzięcia, które zostały wszczęte w tej chwili, nie będą trwały 30 lat. Dla nas jest rzeczą niezwykle istotną, że jeszcze do połowy 2012 roku największym portem transportowym dla towarów polskich był Hamburg; to pokazywało, jaki kierunek spływu towarów, niestety, był preferowany, ale działo się tak dlatego, że Niemcy zadbali o swoją infrastrukturę – zauważył Krzysztof Dośla.
– Ciągle zapominamy o tym, że naszym naturalnym kierunkiem spływu towarów, ale też ich wysyłki, są morza – ponad 80 proc. obrotu gospodarczego odbywa się drogą morską. Dla nas oś północ-południe jest kardynalna, jeżeli mamy świadomość tego, że choćby z samych Czech do portu w Hamburgu jest wysyłanych około 300 tysięcy TIR-ów rocznie. To jest ta masa towarowa, która może przechodzić w jakiś istotnym procencie przez polskie porty, ale ona będzie przechodziła wtedy, jeżeli my wykonamy poważne prace polegające na udrożnieniu korytarzy transportowych, bo na dzień dzisiejszy wymagane są, niestety, daleko idące prace, które spowodowałyby, że pociągi towarowe zaczną przez Polskę jeździć zdecydowanie szybciej, bo wymagana prędkość minimalna to około 70 kilometrów na godzinę, ale też wymagana minimalna długość składu pociągu, żeby być konkurencyjnym, to musi być co najmniej 750 metrów, co oznacza, że wszystkie istniejące dzisiaj węzły kolejowe muszą zostać przebudowane choćby po to, żeby takie długie pociągi się zmieściły, ale też wymagany nacisk na jedną oś pociągu musi wynosić przynajmniej 22,5 tony, żeby można było wozić kontenery o określonych parametrach. To pokazuje skalę przedsięwzięcia, jeżeli chcemy konkurować z portami niemieckimi, a chcemy: po to budowaliśmy terminale kontenerowe w naszych portach, po to rozwijamy porty i ponosimy spore koszty rozwoju – mówił przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.
– Czerpiemy już z tego korzyści, ale mamy jeszcze cały szereg zadań do odrobienia i można to zrobić między innymi przy pomocy Centralnego Portu Komunikacyjnego, budują choćby właśnie infrastrukturę dostępową do portu. Bez tego zapomnijmy, że nasze porty mają szansę na rozwój, a w sposób naturalny, jak bywało do tej pory, towar produkowany w Polsce, nie mówiąc już o Czechach, Węgrzech czy kanale północ-południe, będzie niestety spływał do portów niemieckich, bo tam jest najbliżej i tam jest na dzień dzisiejszy jeszcze niestety relatywnie taniej; to są te determinanty, które powodują, że ten towar jest wysyłany tam, a nie gdzieś indziej. Musimy zrobić naprawdę wszystko i w końcu nauczyć się z historii, że warto to zrobić, aby nasze porty, tak jak dzisiaj, były w czołówce, jeśli chodzi o przeładunki w Europie. W tej chwili jako terminale kontenerowe rzeczywiście jesteśmy liderami na Bałtyku, ale mamy jeszcze olbrzymie możliwości rozwojowe i skorzystajmy z nich, bo to jest, poza wszelkimi innymi aspektami, czysty, żywy pieniądz – dodał.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– Trzeba rozwijać, ale trzeba też pamiętać o partnerach z zagranicy, żeby system nie kończył się na granicy polskiej. Jeśli skończy się na granicy, to nie mamy szans. Ten system musi przebiegać w ramach korytarzy transportowych na południe Europy czy do krajów Europy Wschodnio-Południowej – wtrącił prof. Tłoczyński.
– Wymieniano Via Baltica czy Via Carpatia. Przypomnę, że jesteśmy na zaawansowanym etapie Rail Baltica, czyli linii kolejowej. Mamy już na terenie Polski wybudowanych około 50 proc., w najbliższych 6-7 latach to zakończymy. Kraje bałtyckie również rozpoczęły realizację Rail Baltici. Jednocześnie Rail Carpatia również jest w fazie analiz i wyznaczania korytarzy. Mamy założenia, że ta perspektywa finansowa to będzie przygotowywanie dokumentacyjne. Za pięć-sześć lat powinniśmy wejść na budowę nowych odcinków kolejowych, również niekoniecznie związanych z CPK. To wszystko ma sens w logistyce transportowej. Skupiamy się na liniach kolejowych północ-południe. Pamiętajmy, że w tej chwili mamy dwa główne ciągi. To port Szczecin-Świnoujście, gdzie jedziemy tak zwaną Nadodrzanką, lub linia równoległa do Poznania i dalej do Wrocławia. Te dwie linie we Wrocławiu się stykają i potem jedziemy w kierunku Czech. Są dwa przejścia z Czechami: Chałupki i Zebrzydowice. Wygraliśmy konkurs w ramach funduszu „Łącząc Europę” i otrzymaliśmy dofinansowanie na ostatni odcinek Zabrze-Zebrzydowice, czyli mamy środki finansowe na cały odcinek Katowice-Zebrzydowice. Dostaliśmy 11 proc. w skali całych środków dostępnych w Unii Europejskiej. Jesteśmy największym beneficjentem w Polsce, 70 proc. z tego funduszu trafiło do Polskich Linii Kolejowych. Wychodzimy naprzeciw społeczeństwu. Dobudowujemy szereg obiektów, które wcześniej nie były planowane – skomentował Ireneusz Merchel.
– Czasami tzw. podejście „ekologiczne” i mówienie, żeby linia była rozbudowywana u sąsiadów, pokazuje że jest to hamowane. Wydaje mi się, że ten element jest bardzo ważny. Jeśli nie odbudujemy linii 201, to nie poprawimy dostępności do portów. To spowoduje, że rozbudowa wszelkiego rodzaju sieci dróg kołowych będzie miała negatywny wpływ na klimat. Pamiętajmy, że jeden pociąg przewozi wielokrotnie więcej towarów niż setki tirów. Zakładamy, że w ciągu najbliższych lat będziemy gotowi z modernizacją przejścia przez Chałupki. W tej chwili wszystkie linie, które modernizujemy, są budowane z naciskiem 22,5 tony na oś. Wszystkie stacje są przebudowywane na długość 750. Wszystkie główne ciągi towarowe na 120 km/h. W tej chwili 90 proc. linii w zarządzie PLK spełnia 70-80 km/h dla ruchu towarowego. To jest już dostępne – powiedział prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.
Jak jednak podkreślił Merchel, czymś innym jest prędkość techniczna, a czymś innym handlowa. – Borykamy się tu z wieloma rzeczami. To złożony temat, dotyczący realizowanych inwestycji. Skupiłbym się na przewoźnikach i dostępności taboru. Każda ze stron musi jeszcze wiele poprawić. W tej chwili pociąg towarowy, startując ze Śląska, może być w Trójmieście po 6-8 godzinach. Jedzie średnio 18 godzin. Mamy zmiany lokomotyw i inne uwarunkowania, o których warto mówić. Płynność ruchu kolejowego to cel nadrzędny. Przygotowujemy się do tzw. systemowego rozkładu jazdy. Chcemy wyznaczyć korytarze. W tej chwili w ruchu pasażerskim mamy godziny, a w ruchu towarowym wszystkie pociągi jadą na tzw. ad hop rozkład jazdy. To polega na tym, że przewoźnik mówi, że chce jechać stąd i dotąd, a w ciągu godziny dajemy mu rozkład jazdy. Nie mamy ułożonych korytarzy. Zakładamy, że 2028 czy 2030 rok to będzie rok, kiedy wszystkie ciągi będą zmodernizowane i będziemy mogli powiedzieć, że ruch pociągów towarowych wpisuje się w ruch pociągów pasażerskich przy wykorzystaniu szprych, które będą systematycznie powstawały przy budowie CPK – zaznaczył.
Maciej Wośko (fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Załóżmy, że mamy 2030-2035 rok, lotnisko CPK funkcjonuje. Jak to zmieni system transportowy w Polsce? – dopytywał Maciej Wośko.
– Mamy opracowaną strategię spółki do 2030 roku, z perspektywą do 2040. Zakładamy, że rok 2035 będzie rokiem, kiedy zakończymy modernizację wszystkich głównych ciągów towarowych i pasażerskich. To wpisuje się również w CPK, te programy wzajemnie się łączą. To powoduje, że zakładamy, że będziemy mieli systemowe rozkłady jazdy. Pociąg w ruchu pasażerskim jeszcze kilka lat temu średnio jechał 50-52 km/h. W tej chwili mamy 61 km/h. To niewielki, ale jednak postęp. W ruchu towarowym zmieniło się to bardzo niewiele, o 2-3 km/h. Przypomnę jednak, że 7-8 lat temu modernizacje były realizowane średnio na poziomie 2-3 miliardów, a teraz na poziomie 10-14 miliardów. Mamy trzykrotnie więcej kontraktów zamkniętych linii kolejowych. Jak się remontuje, to zawsze trzeba się przemęczyć. Zakładam, że w ruchu pasażerskim w roku 2035 prędkość będzie przekraczała w ruchu międzyregionalnym 100-120 km/h. W ruchu towarowym na pewno przekroczymy prędkość 50-60 km/h, co na Zachodzie jeszcze nawet nie jest osiągalne – zapowiedział Merchel.
– Parę warunków musi zostać spełnionych: w Gdańsku musi zostać wybudowany port wewnętrzny czy centralny, a w Gdyni port zewnętrzny, bo na dzisiaj możliwości przeładunkowe na terenie, na jakim się one znajdują, również są ograniczone. Oczywiście pokazuje nam się tutaj Centralny Port Komunikacyjny jako pewna szansa, bo daje on impuls do tego, że jest nadzieja, iż porty będą mogły potencjalnie więcej przeładowywać. Wtedy jest sens zainteresowania również prywatnych inwestorów choćby wejściem właśnie w obszar inwestycji publiczno-prywatnych, żeby pokazać perspektywy, że budujemy, zaczynamy, jesteśmy gotowi, a teraz tylko i wyłącznie poszukujemy osób, które chcą robić dobry interes na nowo budowanych terminalach portowych. Ten pozytywny impuls rozwojowy może dać, jeżeli zostanie wykorzystany, właśnie Centralny Port Komunikacyjny i połączenia kolejowe, które pozwolą nam zwiększać ilości ładunków w portach polskich i nie tylko polskich, oraz nie tylko polskich przedsiębiorstw, ale dadzą też dodatkowe argumenty do tego, żeby polscy przedsiębiorcy wybierali i preferowali jednak porty polskie, a mniej niemieckie – ocenił Dośla.
– Oczywiście należałoby jeszcze powiedzieć, że wszelkie inne inwestycje, które są dzisiaj projektowane na Wybrzeżu, w sposób kapitalny skorzystają na tym, że będzie budowany Centralny Port Komunikacyjny, bo elektrownia jądrowa i chyba nawet większe moce energetyczne i więcej osób będzie zaangażowanych w elektrownie wiatrowe. Będzie też potrzebne więcej przewożonych osób, ale i większe ilości przewożonych towarów. To wszystko będzie mogło skupiać się w hubie, którym może stać się Centralny Port Komunikacyjny. Chciałbym jednak, żebyśmy nie zapomnieli o tym, iż na dzień dzisiejszy mamy porty lotnicze, o których warto pamiętać, żeby ich nie zmarginalizować, to znaczy żeby w istniejących portach lotniczych widziano szanse dla dalszego funkcjonowania – zauważył.
Panel podsumował prof. Dariusz Tłoczyński. – Wspomniano o korzyściach dla regionu i transportu towarowego. Trzeba wspomnieć także o korzyściach dla transportu pasażerskiego. Pasażer będzie miał krótszy czas dotarcia point to point. To niewątpliwa zaleta rozbudowy układu kolejowego. Jeśli chodzi o transport lotniczy, te inwestycje będą wzmacniały porty regionalne. Nie sądzę, by porty regionalne zostały odstawiane. Pasażer będzie wybierał zgodnie ze swoimi preferencjami. CPK będzie przeznaczony dla przewoźników tradycyjnych, a ruch niskokosztowy będzie się skupiać w regionie. Pasażer, gdy będzie wybierał krótsze loty do Hiszpanii czy Włoch, będzie korzystał przede wszystkim z portów regionalnych, najbliżej położonych – podkreślał.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
