Potrzeby i oczekiwania partnerów biznesowych polskich portów wobec infrastruktury portowej. Nowoczesne technologie w gospodarce morskiej – to temat drugiej debaty pod szyldem III Forum Morskiego Radia Gdańsk. Gośćmi Michała Pacześniaka byli: Adam Kłos – dyrektor departamentu handlowego Portu Gdańsk, Dariusz Lociński – wiceprezes zarządu ds. rozwoju PGE Baltica, Kazimierz Koralewski – wiceprezes zarządu Port Gdynia oraz Bogdan Ołdakowski – sekretarz generalny Organizacji Portów Bałtyckich.
Bogdan Ołdakowski oceniał, jak poradziły sobie polskie porty, w porównaniu do innych portów bałtyckich, w obliczu wojny na Ukrainie. – Zacznijmy się od tego, jak zmieniła się sytuacja portów morskich w ogóle. Jeśli spojrzymy na mapę, Bałtyk wcale nie jest tak daleko od Ukrainy, szczególnie od jej zachodniej części. Jeżeli przyjrzymy się jej dokładniej, zobaczymy, że na przykład odległość zachodniej części Ukrainy od Gdańska i Gdyni jest mniejsza niż od tej części do Odessy. Oczywiście wybuch wojny na Ukrainie wpłynął, i to znacząco, na pewną strukturę ładunków na Bałtyku. Powiedziałbym, że zaraz po wybuchu wojny i wprowadzeniu sankcji widać było bardzo wyraźne przyśpieszenie w eksporcie surowców naturalnych z rosyjskich portów. Te surowce eksportowane w dużo większym wolumenie, niż to było przed wojną, to była troszkę ucieczka przed spodziewanymi sankcjami, które miały wejść za kilka miesięcy. Druga bardzo wyraźna zmiana jest taka, że duzi operatorzy linii żeglugowych zdecydowali się nie zawijać do portów rosyjskich, głównie do Sankt Petersburga, ale tez do Ust-Ługi i Kaliningradu, co oczywiście spowodowało bardzo znaczące spadki obsługi kontenerów w tych portach, ale też różne perturbacje w łańcuchach dostaw. Mieliśmy zresztą szansę dostrzec to już w wiosennych miesiącach zeszłego roku. Po wybuchu wojny i wprowadzeniu sankcji mamy troszkę inną sytuację strukturalną. Jak spojrzymy na mapę jeszcze raz, zauważmy, że przed wojną Polska leżała na przecięciu szlaków Wschód-Zachód, Północ-Południe. Teraz w wyniku wojny i sankcji budowana jest bariera handlowa. Nie ma się co dziwić, po prostu tak jest z powodu sankcji między Wschodem a Zachodem. Polska oczywiście cały czas jest krajem tranzytowym, ale teraz już bardziej osi Północ-Południe. Jeszcze jedno spostrzeżenie: oczywiście wojna to zawsze pewne obawy, jeśli chodzi o podróże ludzi, więc mamy pewne zmiany, jeżeli chodzi o strukturę na rynku cruiserów, czyli wycieczkowców, dużych statków, które mogą przewieźć kilka tysięcy osób. Okazuje się, że linie żeglugowe w tym segmencie niezbyt chętnie pływają na Wschód, wolą zawijać na Bałtyk, ale, powiedzmy, centralny i zachodni Bałtyk, więc tutaj też widzimy pewne zmiany strukturalne. Oczywiście cała sytuacja stworzyła też pewne obowiązki, wyzwania czy nową sytuację dla polskich portów. Bardzo często skupiamy się na portach, natomiast stworzenie nowych szlaków transportowych skądkolwiek do portów to nie tylko porty, to cały system transportowy, infrastruktura, flota, przepisy, oferta rynkowa. Musimy też pamiętać, żeby w dyskusji nie oceniać wyłącznie portów. Nie wiem, czy w ogóle powinniśmy oceniać, tylko patrzeć na całą strukturę szlaków transportowych – przekonywał.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Adam Kłos wyjaśnił, jak wyglądały zmiany w Porcie Gdańsk, jeśli chodzi o towary czy szlaki transportowe. – Chciałbym podkreślić, że trzeba rozpatrywać cały system logistyczny jako zintegrowany. Szansa dla portów zależy od tego, jak pracuje najsłabsze ogniwo. Miejmy tego świadomość. Z mojego punktu widzenia najważniejszym aktorem na scenie zintegrowanego systemu logistycznego są operatorzy, czyli przedsiębiorstwa, które wykonują przeładunki w relacji morskiej. Chciałbym im się nisko ukłonić. Wspomniano o węglowodorach. Chciałbym, by słuchacze zapamiętali podium, dzięki któremu wszyscy mamy prąd w gniazdkach, benzynę na stacjach i ciepło w domach. To ropa, węgiel i gaz. Port w Gdańsku od dekady jest najszybciej rosnącym portem w Europie. Porty to miejsce dla osób, które mają wizję, ale twardo stąpają po ziemi. W gospodarce morskiej od pewnej idei do przecięcia wstęgi mija pięć do siedmiu lat. Trzeba planować na dekady albo stulecia, ale również w sposób umiejętny twardo stąpać po ziemi i odpowiadać na wyzwania społeczno-gospodarcze. Rozmawiamy o tych zmianach w kontekście wojny na Ukrainie, ale miejmy na uwadze fakt, że to nie był jedyny czarny łabędź w ostatnich latach. To były dwa lata COVID-19, a teraz wojny. To sytuacja nie do przewidzenia, która powodowała, że w ciągu jednego roku o 180 stopni potrafiły przestawić się wektory: ceny frachtu, ceny paliwa żeglugowego czy kierunki logistyczne. Z tym wszystkim operatorzy musieli sobie poradzić. Jak to się wszystko przełożyło? Na przykładzie ropy i węgla chciałbym zobrazować, z czym musiał zmierzyć się port w Gdańsku. Naftoport, czyli nasz największy operator, w ostatniej dekadzie regularnie przeładowywał około 10-12 milionów ton. W 2022 to były już ponad 24 miliony ton, a w bieżącym regularnie przeładowuje 3 miliony ton miesięcznie, czyli 36 milionów ton miesięcznie. To ogromne wzrosty. Nie będę rozwodzić się nad tematem węgla, którego przeładowywaliśmy w normalnym okresie około 5-7 milionów ton, a zeszły rok to ponad 13 milionów. Zeszły rok to plus 15 milionów ton cargo, czyli plus 28 proc. wzrostu. Ostatnia dekada to 154 proc. wzrostu. W tym roku dołożymy kolejne 15 mln ton cargo. Ukraina przed wybuchem wojny miała 150 mln ton. To był mój benchmark. Wszystkie porty przeszły rewolucję inwestycyjną. Bardzo duże pozyskane środki unijne i własne spowodowały olbrzymie inwestycje. Istotą rzeczy przy wydatkach jest to, jak potrafimy je skapitalizować. Wzrostami może pochwalić się Gdynia, Gdańsk i Świnoujście, byliśmy przygotowani. Tu jest skromna rola portu, czyli landlorda, który zarządza tym wielkim centrum handlowym bez dachu. Ona polega na tym, żeby tworzyć możliwości dla biznesu, zarówno w obszarze biznesowym, formalno-prawnym, jak i na płaszczyźnie międzyludzkiej. Wszystkie porty idą oczywiście w nowe technologie i się digitalizują, są przygotowane, by dać swój local content i wkład w transformację energetyczną, ale istotnym pierwiastkiem przewagi, którą mamy w Polsce, jest umiejętność kooperacji. Bez tego nie poradzilibyśmy sobie z naporem węgla i ropy naftowej. To były codzienne spotkania koordynacyjne, by móc z istniejącej infrastruktury wycisnąć ile się da – przekonywał.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Sytuację w gdyńskim porcie omówił Kazimierz Koralewski. – Kiedy pojawiła się agresja Rosji na Ukrainę, zmieniły się uwarunkowania logistyczne. Wprowadzono sankcje na agresora, więc presja na port oczywiście się zwiększyła i należało odpowiedzieć na potrzeby gospodarki polskiej i nie tylko polskiej zwiększonymi możliwościami przeładunkowymi. Gdynia na przestrzeni ostatnich lat prowadzi wielkie projekty inwestycyjne, które będą skutkowały wielokrotnie zwiększonymi możliwościami jeśli chodzi o przeładunki, o dostępność od strony morza i lądu, zarówno drogową, jak i kolejową. Ale jednak tak ad hoc jest to konieczne, żeby odpowiedzieć na potrzebę, która przychodzi w danym momencie. Należało wykorzystać rezerwy, które istnieją w porcie gdyńskim, te rezerwy zostały uruchomione, bo terminale, które operują, czy to w ładunkach masowych, czy w przeładunkach paliw, podołały tej presji. Bo przecież zwiększono te przeładunki wielokrotnie. To jest ważny sygnał, że jeżeli pojawia się potrzeba, to port na nią odpowiada. Należało skoordynować wiele działań, na przykład w kwestii dostępności kolejowej, a Port Gdynia jest jeszcze w fazie inwestycyjnej jeśli chodzi o stację Port Gdynia. W momencie, kiedy doszło do agresji, byliśmy w połowie tej inwestycji i dysponowaliśmy połowę obszaru torów, które są w przebudowie. A więc należało zmaksymalizować nasze zdolności organizacyjne. Powołaliśmy sztab kryzysowy, który pracował 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu. I gdziekolwiek pojawiały się jakieś momenty zatarcia, to uruchamialiśmy nadzwyczajne środki – opowiadał.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Dariusz Lociński wyjaśniał z kolei, czy wojna wpłynęła również na organizację morskich farm wiatrowych. – Ta sytuacja nie ogranicza się tylko do kwestii portowych, ale kładzie się cieniem na całą gospodarkę. Zwłaszcza, że energetyka jest podstawą gospodarki, bo zasila wszystkie nasze sektory. Tak też było tutaj. Nastąpił istotny wzrost cen. To ważny element dla developera, który jest w momencie kluczowych decyzji dla projektu, kiedy musi zdefiniować horyzonty finansowe i kapitalizację. To sytuacja, w której projekty często są realizowane w formule dłużnej. Wszystko wymagało niezwykle dużego wysiłku, by dostosować ten model do obecnej sytuacji i wymagań, aby był akceptowalny dla inwestora i banków. Wpisuje się w to jeszcze element transformacji i bezpieczeństwa energetycznego. Jest tutaj bardzo dużo wątków do połączenia w tym obszarze. Jako inwestor bardzo wysoko podnosimy local content, staramy się traktować go poważnie w różnych aspektach. Jest rezultat tej ciężkiej pracy, ponieważ została podpisana umowa na dostawę turbin. To kluczowy element i wskaźnik, że projekt jest realny i będą realizowane dalsze działania. Jesteśmy zdeterminowani w tym przedsięwzięciu – wyjaśnił.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– Porty mają podstawowe zadanie dla gospodarki, żeby stanowić odpowiedź i platformę biznesową. Tak dzieje się również w obszarze transformacji energetycznej czy innych kluczowych projektów dla przedsiębiorstw w różnych sektorach. Port w Gdańsku, po decyzji Rady Ministrów, stworzył takie warunki. Ogłosił procedurę, w ramach której zostanie wyłoniony podmiot, który wybuduje kolejny kawałek Polski na wodzie i będzie tam operować. W najbliższych tygodniach dostaniemy właściwą ofertę, na podstawie której będziemy mogli wyłonić podmiot i rozpocznie się proces inwestycyjny – zapowiedział Kłos. Wyjaśnił przy tym, dlaczego potrzebna jest taka rozbudowa, by móc obsłużyć rewolucję energetyczną. – Port w Gdańsku realizuje kluczowy, największy projekt petrochemiczny, dając okno morskie dla projektu Olefin III dla koncernu Orlen, gdzie elementy mają po 100 m długości i 850 ton wagi. Ten projekt cargo da się zrealizować na normalnym nabrzeżu, ale te elementy nie stoją w pionie jak zmontowane wieże wiatrowe na morzu i nie generują takich obciążeń dla nabrzeża. To musi być bardzo dzielne nabrzeże, wielokrotnie bardziej wytrzymałe, jeśli chodzi o naciski, niż standardowe. Elementy, jeśli chodzi o gondole czy wieże, generują olbrzymie naciski i są bardzo dużych gabarytów. Przypływają po to bardzo specyficzne statki typu jackup. Jeśli statek instalacyjny jest w porcie, to jackup staje na własnych nogach, opiera się o stabilne dno i cały łańcuch logistyczny trafia na budowę. To absolutnie inna jakość i dzielność nabrzeża, jeśli chodzi o naciski. Dlatego nie można powiedzieć, że mamy gotową infrastrukturę. Porty stworzyły możliwość, musi wszystko pozapinać się biznesowo. Muszą znaleźć się partnerzy, deweloperzy, operator, który w ramach transparentnej procedury wpisze się w możliwość, którą stwarza port. Otrzymaliśmy wstępną ofertę i liczymy na właściwą od podmiotu, który ma bardzo duże doświadczenie. Obecnie realizowana już jest tzw. trzecia faza rozwoju Baltic Hub, czyli zalądowienie wielkości 37 hektarów. Idzie zgodnie z planem. Może się delikatnie poślizgnąć, ale zakładamy że infrastruktura będzie dostępna w oknie, które otwiera się dla dewelopera dla pierwszej fazy budowy farm wiatrowych. Zrobimy wszystko, żeby ułatwić realizację w terminie. Oczywiście, to podmiot, który będzie budować, wybiera wykonawcę i ponosi pewne ryzyka, ale po to za projektem staje doświadczony holding, żeby podowozić w terminie i w budżecie. Te farmy staną i będą pracować, by zazielenić nasz mix energetyczny. Na pewno stanie się to szybciej niż budowa elektrowni jądrowej. Jeśli będzie potrzebny łańcuch dostaw do tej elektrowni, to również porty w Gdańsku oraz Gdyni udostępnią w tym celu swoją infrastrukturę. Mówimy o mitycznym porcie instalacyjnym, a wiedzmy, że i w Gdańsku, i w Gdyni, i Świnoujściu, i Szczecinie będą dostarczane mniejsze elementy – podkreślał dyrektor departamentu handlowego Portu Gdańsk.
– Są inne role przypisane do portów instalacyjnych, i inne do portów serwisowych. Instalacja to z samej definicji duże gabaryty i obciążenia. Chcemy, żeby capex był niższy i cena energii była jak najbardziej konkurencyjna. Chcemy postawić go w takich parametrach, by optymalizować czas montażu, gdyż operacje na morzu są bardzo kosztowne. To tysiące euro dziennie. Port jest przyszykowany w taki sposób, by mogły operować tam co najmniej dwa statki. Jeśli chodzi o port serwisowy, to jest port, który ma dwie funkcjonalności. Jest portem wspierającym w trakcie budowy, gdzie będzie realizowany proces wsparcia, czyli dowożenia kadr lub mniejszych podzespołów na mniejszych statkach. Nasz port serwisowy jest już wybrany. Druga rola to rola, którą przejmie później. Chcemy zbudować port serwisowy, ale który będzie miał też inne funkcjonalności. Zaplecze, które udało nam się pozyskać, na to pozwala. To centrum kompetencji, gdzie będzie cały proces obsługi farmy w momencie, gdy będzie ona oddana operacyjnie do użytkowania. To inna rola, inne statki i inna charakterystyka. Tam koncentrujemy się głównie na tym, żeby operować, dowozić i zabezpieczać produktywność, i ewentualnie wspierać proces budowy. W układzie docelowym to jest port operacyjny – tłumaczył Lociński.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– Budowa portów instalacyjnych, a miałem okazję być w kilku takich miejscach w Europie, to spore wyzwanie zarówno dla zarządu, jak i dla inwestorów i deweloperów, dlatego że przy funkcjonowaniu takiego portu musimy używać innego modelu biznesowego. Standardowo w Europie funkcjonuje model landlord, czyli zarząd portu ma, powiedzmy, obszar nabrzeża i dzierżawi go dla operatorów, którzy zazwyczaj świadczą usługi dla linii żeglugowych i, od strony lądu, dla przewoźników. To standard i cała branża portowa tak funkcjonuje, że zarząd portu wynajmuje obszar na podstawie umowy koncesyjnej na 30 lat, z opcją przedłużenia – referował Ołdakowski. – Tutaj mamy zupełnie inną sytuację. Projekty, chociaż ogromne, jeśli chodzi o wykorzystanie portu instalacyjnego, nie trwają dziesiątkami lat, tylko około roku, dwóch, półtora. Mamy tych projektów trochę zaplanowanych, ale temu, kto wykłada pieniądze, kapitał musi się oczywiście zwrócić, dlatego ta dyskusja czasami jest pewnie gorąca, bo to nie jest standardowy biznes portowy – komentował.
– Deweloperzy morskich farm wiatrowych zabezpieczają swoje projekty w wielu polskich portach i port gdyński również ma takie porozumienia z niektórymi deweloperami. Jeżeli zechcą skorzystać z możliwości gdyńskiego portu, to im to oczywiście umożliwiamy. Mamy to w stosownych porozumieniach. Będziemy obserwowali, jak się rozwijają te możliwości polskich portów, żeby deweloperzy mogli z tych usług korzystać. My oddamy do dyspozycji to, co przygotowaliśmy w fazie, kiedy byliśmy desygnowani jako port instalacyjny. W związku z tym mamy też umowy z terminalami, które są gotowe i które będą miały odpowiednio suprastrukturę do przeładunków elementów morskich farm wiatrowych. Rozbudowujemy place składowe w porcie Gdynia. One są już gotowe, w związku z tym też będą do dyspozycji do składowania takich elementów. Są przebudowywane nabrzeża, które będą miały wzmocnione parametry, jeśli chodzi o możliwości przyjmowania takich jednostek i przesyłania ładunków o dużym nacisku koniecznym dla powierzchni składowej. Te możliwości więc tworzymy, przewidując ewentualne zapotrzebowanie. Tak jak przewidywaliśmy wcześniej, że będzie presja klientów na terminal paliwowy i przebudowaliśmy na czas, zmodernizowaliśmy jego możliwości, dzięki temu może się rozwijać baza PERN-u która jest nieopodal Gdyni, a która dzisiaj zmultiplikowała ogromnie swoje przeładunki właśnie dlatego, że mamy odpowiednie do tego stanowisko. Również dzisiaj przewidujemy presję na przeładunki zboża w Porcie Gdynia. Będą klienci, którzy będą musieli transportować zboże z Ukrainy, jeżeli Rosja zablokuje Morze Czarne, a takie zagrożenie ciągle się pojawia. My musimy przewidywać często kilka lat naprzód i mamy stosowne do tego projekty. Między gminami Kosakowo, Rumią i Redą przygotowaliśmy też dolinę logistyczną i jest to olbrzymia przestrzeń, gdzie można będzie stosować nowe technologię w połączeniu z energią morskich farm wiatrowych, a więc tym, co się nazywa energetyką przyszłości – wyliczał Koralewski.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– W tej chwili jest wykonana już inwentaryzacja pewnych obiektów – wyjaśnił Lociński, odnosząc się do sytuacji portu serwisowego w Ustce. – Szykujemy postępowanie, to robią polskie firmy. Robimy koncepcję programowo-przestrzenną, jak ten obszar będzie wyglądać. To jeden etap portu, który będzie realizowany. Toczą się również prace, związane z drugą częścią. To będzie nie tylko element serwisowy do obsługi farm, ale też centrum kompetencji morskiej energetyki wiatrowej. Tam chcemy ulokować ośrodek, który będzie spełniał część szkoleniową i będzie platformą do rozwoju nowych technologii. Taki jest zamysł w tym wszystkim. To będzie w obszarze starej sieciarni, tam też wykonujemy prace i szykujemy analizę programowo-przestrzenną. Gros tych obiektów to obiekty, które nie spełniają warunków, by stworzyć nowoczesne rozwiązania na najbliższe 30 lat. Powstanie nowa infrastruktura. Najprawdopodobniej pierwsze prace rozbiórkowe rozpoczną się z początkiem przyszłego roku. W 2025 roku będą już realizowane prace na obiekcie, mają one być zapleczem pierwszego doraźnego działania dla potencjalnych wykonawców na morzu – mówił wiceprezes zarządu ds. rozwoju PGE Baltica.
– Zawsze wolę być analitykiem niż osobą, która ocenia, ale po skali przedsięwzięć i wzrostu wolumenów w ostatnim roku, szczególnie jeżeli chodzi o przeładunki węgla, ale również pojawiło się w jakiejś ilości zboże z Ukrainy czy kontenery, które zaczęły w miarę regularnie przypływać do Gdańska i Gdyni. Oczywiście port ma w swoich zasobach doświadczone osoby, infrastrukturę i spółki, które działają w porcie, więc chociaż niezręcznie jest wystawiać jakieś oceny, nie widzę tutaj żadnych pól do krytyki, natomiast warto przy tej okazji powiedzieć, że ta sytuacja wpłynęła nie tylko na polskie porty od Świnoujścia do Gdańska, ale też troszkę szerzej, na litewskie, łotewskie i niemieckie porty. Może warto też powiedzieć, że w tej całej strukturze energetycznej widzimy, jakiego przyspieszenia dostały projekty infrastrukturalne choćby z obszaru LNG. Przecież Estonia sprowadziła statek LNG w niecały rok; podobnie Niemcy zaplanowały i postawiły statki w wielu miejscach. Polski Gaz-System przyspiesza też projekt w Gdańsku; z tego, co deklaruje, ma on być gotowy w 2026 roku. Widzimy więc reakcję państw wokół Bałtyku i realizację projektów, które zabezpieczają dostawy paliw do tych krajów – wskazywał Ołdakowski.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
– Pierwiastek morskości w Polsce rośnie. To element długofalowej strategii. Te inwestycje to zaabsorbowane 6 miliardów złotych przez port w Gdańsku poprzez inwestycje Urzędu Morskiego i operatorów w ciągu ostatnich kilku lat. Przekłada się to na 30 miliardów prostych danin do budżetu kraju w postaci VAT, akcyzy i cła. O tym trzeba pamiętać, to olbrzymi generator wzrostu. Cała logistyka, która absorbuje duże inwestycje, ma swój bezpośredni wpływ na PKB i rozwój biznesu. Wszystko to przekłada się też na rankingi. Gdańsk w 2015 roku nie był nawet notowany w trzeciej dziesiątce portów europejskich, a dzisiaj jest na miejscu 13. w Europie i 11. w UE. Po roku 2023 na stałe zajmie miejsce w pierwszej dziesiątce. Na Bałtyku mamy drugi plac. Ropa naftowa, która tłoczy się przez usługę w mocniejszym tempie niż przed agresją rosyjską. Zmieniła po prostu swoje kierunki. Liczę na to, że port w Gdańsku, zgodnie ze strategicznym kierunkiem, zajmie pierwsze miejsce na Bałtyku, przekroczy barierę 100 milionów ton przeładunków i będzie mógł konkurować jak równy z równym z portem w Hamburgu. Mam nadzieję, że moi następcy będą mieli okazję w następnych wydaniach Forum Morskiego mówić o tej kontynuacji. Podobnie dzieje się w Gdyni. Mamy się z czego cieszyć. Wszystko, o czym mówię w biznesie, musi odbywać się w ramach ESG compliance. To musi być rozwój zrównoważony. Musi być odpowiedzialność społeczna. Czasami wiemy, że przerasta nas skala wyzwań i krótki czas, ale musimy być społecznie odpowiedzialni, bo wszyscy jesteśmy ludźmi morza. Pieniądze, które zarobiły zarządy portów i operatorzy, są przekładane wprost na wysoko wydajne urządzenia przeładunkowe. To oznacza krótszy czas pobytu w porcie i większe możliwości przeładunkowe. To oznacza krótszy czas pobytu w porcie i większe możliwości przeładunkowe. To cały, olbrzymi obszar digitalizacji i wiele innych działań w zakresie zielonej energetyki. Pierwsze projekty mogą być z mniejszym poziomem local content, ale z każdym kolejnym będzie on większy. Trzeba myśleć globalnie, działać globalnie i zarabiać lokalnie. To się zadzieje z deweloperami takimi jak PGE. To będzie wielka szansa dla Polski, by współuczestniczyć w przemianie energetycznej w basenie Morza Bałtyckiego i poza nim. Tak samo infrastruktura w Świnoujściu, czy w Gdańsku, czy Gdyni, będzie odpowiadała na potrzeby na Morzu Bałtyckim. Poziom megawatów, które będą budowane na Bałtyku w najbliższych latach również zagwarantuje naszym portom udział w tym obszarze – ocenił Kłos.
– W Gdyni transformacja jest w trakcie, bo oczywiście jest to w fazie badań, ale zaangażowaliśmy się w projekty wodorowe. Chcielibyśmy, żeby port gdyński był takim hubem wodorowym jako paliwa przyszłości. Sformalizowaliśmy to już na tyle, że na terenie naszego portu będą miały miejsce różnego rodzaju eksperymenty. Chcemy, żeby już niedługo – przygotowujemy się do tego – po gdyńskim porcie operowała wodorowa lokomotywa. Zagregowaliśmy ewentualne potrzeby wszystkich operatorów gdyńskiego portu, ile ton wodoru potrzebowalibyśmy dziennie, żeby zasilić wszystkie urządzenia. Rozmawialiśmy o tym z operatorami, oni też muszą mieć pewną perspektywę, kiedy będą za jakiś czas wymieniać swoją suprastrukturę, żeby wiedzieć jakie środki przeznaczyć w jakim harmonogramie czasowym na suwnice czy inne maszyny i urządzenia zasilane wodorem. Potrzebna więc jest obudowa tkanką prawną tej transformacji, stosowne przepisy, różnego rodzaju uwarunkowania. Jesteśmy jakby w takiej fazie pionierskiej i często brakuje właśnie przepisów dotyczących nowej energetyki. Myślimy o tym, co wydarzy się w najbliższych 10 latach i dzisiaj budujemy pod to fundamenty, a więc wszystkie koncepcje, które w tej chwili opracujemy dla doliny logistycznej nieopodal portu. To jest między innymi teren, gdzie można byłoby produkować na przykład zielony wodór, który moglibyśmy wówczas serwować naszym klientom, czy to armatorom, czy operatorom portowym. To byłby ten efekt, do którego zmierzamy. W każdej inwestycji trzeba uwzględnić element przyszłościowy, żeby potem gdzieś można w każdym miejscu portu wyciągnąć odpowiedni przewód zasilający jednostkę, bo dzisiaj to jest jeszcze nierealne, ale do tego trzeba tę infrastrukturę przygotowywać – zauważył Koralewski.
(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)
Posłuchaj całej debaty:
III FORUM MORSKIE RADIA GDAŃSK
Pierwsza debata – zatytułowana „Uniezależnienie energetyczne warunkiem rozwoju gospodarki Polski. Inwestycje w energetykę – morskie farmy wiatrowe, Baltic Pipe, energia atomowa i ich wpływ na gospodarkę regionu, rynek pracy, transfery technologii i bezpieczeństwo nowych instalacji” – odbyła się 28 kwietnia. Jej zapis dostępny jest TUTAJ. Trzecią zaplanowano na 26 maja. Jej temat to „Innowacje w polskim przemyśle stoczniowym, a globalne wyzwania gospodarcze. Wąskie specjalizacje, technologiczne zmiany w obszarze budowy jednostek pływających”. 22 i 23 czerwca odbędą się finałowe debaty, z udziałem m.in. przedstawicieli rządu. Całość zwieńczy uroczysta gala, podczas której wręczone zostaną nagrody Statek i Żagiel Roku.
Partnerem Generalnym III Forum Morskiego Radia Gdańsk jest Polski Koncern Naftowy Orlen. Partnerzy Główni to: Port Gdańsk, Port Gdynia, PGE Baltica, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, Gdańska Stocznia Remontowa, Port Szczecin-Świnoujście, PGZ Stocznia Wojenna, Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Urząd Morski w Gdyni, Centralny Port Komunikacyjny. Organizatorem jest Radio Gdańsk.
mrud/am/ua/MarWer
