3 stycznia u wybrzeży Szkocji zatonął statek Cemfjord, na którego pokładzie byli Polacy, w tym czterej mieszkańcy Trójmiasta. Czy katastrofie morskiej można było zapobiec i czy akcja ratunkowa powinna być nadal kontynuowana, zastanawiali się goście Radia Gdańsk: Marek Marzec, kapitan żeglugi wielkiej, Ryszard Leszczyński, oficer i mechanik okrętowy oraz Piotr Stareńczak z Portalu Morskiego. Program prowadził Tomasz Olszewski.
Zdaniem Marka Marca, po dwóch dniach intensywnych poszukiwań nie ma już dużych szans na odnalezienie żywych członków załogi cementowca. Podkreślił, że o przerwaniu akcji ratowniczej z wody zdecydowali Anglicy, którzy dobrze znają tamtejsze szlaki morskie. Nadal kontynuowane są poszukiwania z powietrza. – Te rejony dla żeglugi są bardzo ciężkie. Jeśli statek zatonie i oni stwierdzają, że nie ma szans kontynuacji akcji ratunkowej, to prawdopodobnie prawda.
Z drugiej strony kapitan mówił o tym, że nigdy nie trzeba tracić nadziei na odnalezienie rozbitków żywych. – Zawsze wierzę w to, że trzeba szukać jak najdłużej. Pamiętam, że kilka lat temu na Morzu Ochockim utonął statek. Na szalupie przewróconej dnem do góry uratowano dwie osoby, trzecia już nie żyła.
Ekspert zastanawiał się też, jak mogło dojść do katastrofy. Opowiadał, że w tej chwili obowiązują bardzo restrykcyjne przepisy dotyczące bezpieczeństwa na morzu, a statki mają bardzo rozwinięte wyposażenie ratunkowe. – Informacje mogą być nadawane przez UKF, radio, satelitę. Do tego na zewnątrz, przy kabinie nawigacyjnej jest specjalna radiopława. Jeśli statek zatonie, powinna wypłynąć, nadać sygnał i wtedy się rozpoczyna akcję ratowniczą. Tragedia przyszła tak szybko, w ciągu kilkunastu sekund, że nawet nie było czasu, by nacisnąć jeden przycisk.
Zwrócił również uwagę na to, że wybrzeże Szkocji to dla żeglarzy szczególnie trudny region. – Mimo nowoczesnej techniki, morze to olbrzymia potęga. Prądy dochodzą tam do siedmiu węzłów, to 10-15 km/h, dlatego musi płynąć statek z dobrą, mocną maszyną. Przy wiatrach, gdzie fala się nakłada, a w wąskich kanałach rośnie i staje się bardzo stroma, to jeśli jednostka ustawi się bokiem, dzielą ją sekundy od katastrofy.
– Brzeg jest tam bardzo skalisty, stromy. Kilka lat temu bardzo wysportowany syn mojego kolegi spacerował w tym rejonie. Jego znajomi szli piętro wyżej. W pewnym momencie, nie wiadomo skąd, przyszła olbrzymia fala. Tego człowieka zmyło i utonął, relacjonował Marek Marzec.
Miejsce zatonięcia statku. Źródło: marinetraffic.com
Z kolei w opinii Ryszarda Leszczyńskiego, to niezbyt słaby silnik nie był przyczyną katastrofy cementowca. – O tym dramacie wiemy bardzo niewiele. Jedno jest pewne – nałożyły się trzy rodzaje zagrożeń. Na pewno były fatalne warunki pogodowe, popełniono jakiś błąd, a do tego była niesprawność techniczna. To musiała być bardzo dynamiczna sytuacja, dlatego trudno jest cokolwiek wyrokować.
Goście zastanawiali się także, czy powodem katastrofy mógł być rodzaj przewożonego ładunku. Możliwe, że na statku upłynnił się transportowany cement i jednostka przewróciła się na którąś ze stron. – Niektóre ładunki mają tendencję do upłynniania się. Nie chodzi tu o zawilgocenie, ale zaczynają się zachowywać jak ciecz. To bardzo niebezpieczny czynnik, powoduje powstawanie sił, które potrafią natychmiast zagrozić stateczności statku, tłumaczył Piotr Stareńczak.
Dodał, że obecnie stosuje się nowoczesne zabezpieczenia, żeby statek nie utracił stabilności. – Do najbardziej niebezpiecznych ładunków masowych należą boksyty. Cemfjord nie miał grodzi wzdłużnej, ale miał za to specjalną podziałkę na dwie, spadziste części, ku kanałowi, z którego się potem wyjmuje ładunek. Ale i to nie zapewnia stu procent pewności.
Z tą tezą po części zgodził się Ryszard Leszczyński. Według niego, dzisiaj statki są konstrukcyjnie bardzo dobrze zbudowane. Żeby doszło do katastrofy, potrzebne są dodatkowe, negatywne czynniki. – Ktoś może pomyśleć: była zła pogoda i dlatego zatonął. Nie, musiało być kilka okoliczności.
Posłuchaj całej audycji o bezpieczeństwie na morzu:
dr/marz
