Na peronie Gdańsk Śródmieście uroczyście odebrano pierwsze 2 z 31 zamówionych przez samorząd województwa pomorskiego pociągów. Mają one jeździć na trasie SKM. Pociągi zostały wyprodukowane przez spółkę Newag. Są nowoczesne, piękne, błyszczące i ciepłe. Na emeryturę odchodzą natomiast składy EN57, czyli te popularne, żółto-niebieskie SKM-ki.
O tym w „Komentarzach Radia Gdańsk” Bartosz Stracewski rozmawiał z Piotrem Piotrowskim z „Gościa Niedzielnego”, wykładowcą akademickim, oraz Jakubem Klebbą, dziennikarzem TVP Gdańsk.
Piotr Piotrowski podkreślił, że pamięta jeszcze pierwsze składy, które przypominały berliński S-bahn. – Niewątpliwie miały swój urok, ale mamy XXI w., chcemy jeździć w ciepłych, klimatyzowanych wnętrzach transportu kolejowego. Czasem trzeba też przewieźć rower, więc jak najbardziej nas to cieszy. Nowe pociągi są elektryczne, czekamy też na to, żeby na całej, docelowej trasie PKM też była elektryfikacja. Jak wiemy, są z tym pewnego rodzaju problemy. Może się tego doczekamy. À propos dzisiejszego dnia i tego, jak współcześnie się jeździ, chciałbym pozdrowić serdecznie gdański ZKM, bo jak zwykle zaczął od awarii tramwajów, więc myślę, że ruch w kierunku PKM czy SKM będzie naturalny i jestem za tym, żeby rozbudowywać je jak najszybciej – skomentował Piotrowski.
Jakub Klebba stwierdził, że zakup pociągów do SKM z Nowego Sącza wydawałby się dobrym pomysłem, jednak ostatnie doniesienia medialne rzucają cień na tę sprawę. – Ostatnie publikacje medialne są takie, że pociągi Newag podobno mają zaszyte jakieś oprogramowanie „psujące je w odpowiednim czasie”. Takie zabiegi oczywiście się zdarzają na rynku. Wywoływanie jednak awarii w butach czy telewizorze, żeby go serwisować lub wymienić, to jest inna sprawa, niż w pociągu, którego cena i odpowiedzialność – bo przecież wiezie pasażerów – jest niewspółmiernie większa – zaznaczył.
Jak przypomniał prowadzący, Koleje Dolnośląskie jakiś czas temu natrafiły na poważne problemy z serwisowaniem swoich pociągów. Każde takie urządzenie ma swoje okresy przeglądów i największym z nich jest tzw. B4. – W skrócie mówiąc – pociąg rozkręcamy na śrubki a potem składamy go ponownie. Można to oczywiście robić w serwisie producenta, ale w tamtym przypadku przetarg wygrała firma zewnętrzna. Okazało się, że po przeprowadzeniu przeglądu zgodnie z procedurą – liczącą 20 000 stron całego serwisu – pociąg po prostu nie jedzie. Nikt nie wiedział dlaczego. W całą akcję zaangażowano polskich hakerów, którzy ujawnili, że znaleźli nie tylko w tych, ale też w innych urządzeniach tego producenta oprogramowanie, które odpowiadało za sztuczne wywoływanie awarii, ale też – między innymi – za unieruchamianie pojazdów wtedy, kiedy one stały w serwisach niezależnych producentów. Miało to być obszyte koordynatami GPS, mówiącymi o tym, żeby pociąg wyłączyć – referował.
Jakub Klebba dodał, że Newag oczywiście wszystkiemu zaprzecza i zapowiada pozwy mediom publikującym te dane. – Widać jednak logi, widać fragmenty kodu – tłumaczył.
Polscy hakerzy bardzo dużo czasu poświęcili na to, żeby zgrać oprogramowanie z pozabezpieczanych sprzętów, sterowników tych pociągów. Wyszły tam jeszcze ciekawsze rzeczy. Na serwis przyjechał pociąg, który jeszcze jeździł. Stwierdzono, że skoro w hali są jeszcze dwa, które nie jeżdżą, to tym spróbują je wypchnąć. Co się stało? Podłączono do niejeżdżącego składu ten jeżdżący, który nagle przestał działać.
Piotr Piotrowski nazwał to „magią oprogramowania”. – Tutaj nic się nie da oszukać, jeżeli to jest wpisane, zakodowane, to tak się stanie, w taki sposób maszyna będzie funkcjonować. Wchodzimy tutaj jednak w kwestię etyki biznesu. Tak jak powiedział Jakub Klebba, my się z tą praktyką wszędzie spotykamy. Tutaj padły słowa o butach, które mają się rozpaść. To zjawisko funkcjonuje już w słowniku jako „Sony timer”, czyli coś, co po dwóch latach i jednym miesiącu potrafi się wyłączyć. To nasz świat, który jest nastawiony na towary szybko zbywalne. Z całym szacunkiem jednak, tu mamy do czynienia z pociągiem, który jest warty miliony i przede wszystkim wozi ludzi – podkreślił.
aKa
