Bez budowy alternatywnej trasy zapewniającej łączność portu z siecią dróg krajowych, kariera Gdyni, jako miasta portowego jest niepewna. Stara wysłużona estakada nie wytrzymuje już pod naporem, co roku wzrastającego natężenia ruchu TIR-ów, przewożących ładunek portowy. Dodatkowo nie spełnia unijnych norm.
– Estakada powstawała w dwóch etapach przez 24 lata. Pierwsza jej część ma już ponad 40, a druga prawie 20 lat. 13 listopada 2018 roku będzie okrągły jubileusz zakończenia budowy. Jest już więc mocno wyeksploatowana. Coraz częściej trzeba doraźnie ją remontować. A ma ponad 2 km długości. Jest więc co robić. I co nie mniej ważne, jej parametry techniczne nie odpowiadają wymogom polskich i unijnych regulacji prawnych dotyczących dróg dostępu do portów w korytarzu Bałtyk – Adriatyk (BAC), tzw. ostatniej mili, które mówią o dopuszczalnym nacisku 11,5 ton na oś. A estakada dopuszcza nacisk 8 ton na oś, jest więc drogą powiatową, a nie krajową – mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT.
To powoduje, że estakada pozostaje w kompetencji miasta Gdyni, a nie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Miasto średniej wielkości, jak Gdynię stać na doraźne remonty estakady, ale nie może sobie pozwolić na budowę drogi alternatywnej do portu gdyńskiego.
Polskę zobowiązują regulacje UE, aby do granicy państwa, a port gdyński ma status przejścia granicznego osobowego i towarowego o charakterze nieograniczonym, prowadziły tzw. drogi autostradowe.
KIEDY TRZEBA BĘDZIE ZAMKNĄĆ ESTAKADĘ…
Port Gdynia, zarówno jego część zachodnia jak i wschodnia „wisi” na jednej nitce, dwupasmowej estakady, którą, nikt nie wie jednak kiedy, trzeba będzie zamknąć i przebudować całościowo do wymogów „ostatniej mili”, czyli autostrady o nacisku 11,5 t/oś. Ekspertyza techniczna przebudowy estakady, wykonana na zlecenie miasta Gdyni wykazała, że ewentualna modernizacja potrwa 4 lata i nie zagwarantuje wymaganych parametrów.
Nic więc dziwnego, że Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nie wyraża zgody na wyłączenie estakady z ruchu do czasy, dopóki nie zostanie zbudowana droga alternatywna, spełniająca parametry Korytarza Bałtyk – Adriatyk.
– Jeśli nastąpi awaria techniczna tzw. estakady, będącej częścią Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, łączącej autostradę A1, poprzez obwodnicę Trójmiasta z portem gdyńskim, w tym z terminalami BCT – Bałtyckim Terminalem Kontenerowym i GCT(Gdynia Container Terminal), które obsługują około 40 procent kontenerowych przeładunków morskich w Polsce, to Gdynię, jako miasto i port czeka katastrofa komunikacyjna – tłumaczy Krzysztof Szymborski.
DROGA CZERWONA
Tak narodziła się koncepcja tzw. Drogi Czerwonej, łączącej w przyszłości alternatywnie do estakady, port gdyński z siecią dróg krajowych, przy założeniu, że droga ta spełni parametry „ostatniej mili” i nacisku 11,5 t/oś. Prowadzić ma od ul. Janka Wiśniewskiego poprzez nieistniejącą jeszcze Obwodnicę Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) do czekającego na zbudowanie węzła Obwodowa Morska, czyli dojścia do obwodnicy. Projekt o nazwie Droga Czerwona, pod nr 1167 wszedł na listę wykonawczą I Planu Roboczego korytarza Bałtyk – Adriatyk, w sieci priorytetowych połączeń Unii Europejskiej, która powstać ma do roku 2030. Przewidywał wbicie pierwszej łopaty pod nową inwestycję w styczniu 2017, a w grudniu 2022 roku, kosztem 233,26 mln EUR, Port Gdynia miał zyskać nowe alternatywne połączenie drogowe. Nie wiadomo jednak, kiedy nastąpi realizacja tego projektu.
Problemem jest spór kompetencyjny, pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, a Urzędem Miasta Gdyni.
KTO JEST ODPOWIEDZIALNY?
Brakuje podmiotu odpowiedzialnego za realizację dróg „ostatniej mili”. W 2016 roku z kart projektów korytarza Bałtyk – Adriatyk usunięta została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, będąca wcześniej podmiotem współodpowiedzialnym za wykonanie projektu nr 1167.
W tym samym roku z Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk zniknęło Miasto Gdynia, które było promotorem projektu Droga Czerwona. W II Planie Roboczym BAC Miasto Gdynia wypadło bowiem z wykazu tzw. punktów bazowych korytarza Bałtyk – Adriatyk, a pozostały nimi nadal: Port Gdynia oraz Miasto Gdańsk i Port Gdańsk. W wyniku tego Urząd Miasta Gdyni poinformował w lutym 2017 roku o wycofaniu się z wszystkich projektów związanych z BAC, w tym nr 1167, czyli budowy Drogi Czerwonej. Tym samym utracił on drugą osobę prawną, instytucjonalnie odpowiedzialną za jego realizację.
W maju tego roku (2017) Zarząd Morskiego Porty Gdynia S.A. poinformowany został przez firmę TPlan Consulting, dokonującą aktualizacji listy projektów na zlecenie Koordynatora Korytarza Bałtyk – Adriatyk, iż Droga Czerwona została na tym etapie usunięta z listy projektów. Uzasadniono to brakiem formalnego potwierdzenia funkcji promotora projektów, czyli instytucji odpowiedzialnych za ich wdrożenie.
KOLOS NA GLINIANYCH NOGACH
W roku 2016 Port Gdynia przeładował ponad 19,5 mln ton. Przez nabrzeża BCT przeszło 318,9 tys. TEU a GCT ponad 312,6 tys. TEU. Terminal promowy przeprawił przez Bałtyk 101,3 tys. samochodów osobowych i 180,4 tys. tzw. jednostek frachtowych. 71.2 procent ładunków przejechało na kołach. Przez estakadę. Średnio każdego dnia około 5 tys. samochodów ciężarowych przekracza bramy portowe. Tak tworzy się dochód narodowy. W roku 2016 przeszło przez nie 20 procent ładunków polskiego eksportu i 22 procent importu.
Projekt 1167, budowa Drogi Czerwonej warunkuje realizację wieloletnich planów strategii Portu Gdynia. Zawarte w niej prognozy przewidują, że w roku 2027 obroty portu sięgnął 32 mln ton. Wymagać to będzie rozbudowy potencjału przeładunkowego, budowy nowych nabrzeży. Wartość projektów inwestycyjnych w latach 2016 – 2030, objętych strategią rozwoju Portu Gdynia sięga 10,6 mld zł. Koszt Drogi Czerwonej to mniej niż 10 procent tej kwoty.
Po publikacji naszego tekstu władze Gdyni przesłały nam komunikat, w którym odnoszą się do artykułu. Poniżej oświadczenie wiceprezydenta Gdyni Marka Stępy.
Z listy BAC zostaliśmy wykreśleni. Nikt z nami tej decyzji nie konsultował, ani nie pytał zgodę.
Wykreślenie z Forum Korytarza Bałtyk-Adriatyk nie spowodowało także wycofania się z któregokolwiek z projektów mających na celu poprawę dostępności Portu Gdynia od strony lądu, ani żadnej innej inwestycji.
Gdynia czyni nadal intensywne starania by Droga Czerwona, a także Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej, obecnie zwana przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Via Maris, powstały jak najszybciej.
31 sierpnia 2017 roku, a więc już kilka miesięcy po usunięciu Gdyni z listy BAC, determinacja Miasta Gdynia doprowadziła do podpisania z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz Zarządem Morskiego Portu Gdynia SA uzgodnień dotyczących budowy Drogi Czerwonej i Via Maris, począwszy od węzła na skrzyżowaniu istniejącej drogi ekspresowej S6 (Obwodnicy Trójmiasta) z ul. Morską w Gdyni do Władysławowa.
Celami inwestycji jest zapewnienie dostępu do portu w Gdyni, usprawnienie komunikacji
w regionie i umożliwienie rozwoju terenów znajdujących się w jej obszarze. Na mocy tego uzgodnienia wyznaczono przebieg planowanej trasy w granicach administracyjnych Miasta Gdyni oraz określono klasę i podmioty odpowiedzialne za realizację poszczególnych odcinków drogi. W świetle chociażby tego wydarzenia trudno mówić o wycofaniu się Gdyni z projektu.
Po drugie, styczeń 2017 jako planowana data rozpoczęcia prac przy budowie Drogi Czerwonej jest całkowicie niezgodny z prawdą. Termin ten nigdy nie pojawił się w żadnych dokumentach ani nawet ustnych uzgodnieniach związanych z inwestycją. Podobnie kwota 233,26 mln złotych. Na zbliżoną sumę szacowano koszt remontu Trasy Kwiatkowskiego,
o którego zaniechanie wniósł Zarząd Portu Morskiego Gdynia, gdyż jego czteroletni okres realizacji spowodowałby paraliż działania portu.
oprac. hb
