Każdego dnia tracimy w nich kilka jak nie kilkanaście minut. Zatory drogowe na stałe już towarzyszą kierowcom przemieszczającym się po miastach. Zdarza się jednak, że przyczyną paraliżu są nierozważne działania drogowców. Kiedy powinni powstrzymać się od prowadzenia prac, gdzie jest granica w utrudnianiu ruchu i jaki jest tego społeczny koszt takich sytuacji?
W KANADZIE INNA RZECZYWISTOŚĆ
Problem jest powszechny. Już nawet krótki spacer po parkingu pozwala bez kłopotu znaleźć kierowców, którzy mają zastrzeżenia do sposobu prowadzenia prac drogowych.
– To co wyczyniają na Chłopskiej, to jest jeden wielki skandal. Ile można robić? Mieszkałam parę ładnych lat w zachodniej Kanadzie, tam w ciągu pół roku robili wielopoziomowe skrzyżowania. Tu się ciągnie wszystko w nieskończoność. Są dwie maszyny, dziesięciu ludzi, jeden stoi i się opiera na łopacie, drugi rozmawia przez telefon, trzech pali papierosy, a jeden działa. Od 30 lat jest tak samo – mówiła mieszkanka.
– Ludzie zajmujący się remontami dróg, czasami sprawiają wrażenie, jakby nie wiedzieli jak to w ogóle funkcjonuje – dodawał inny mieszkaniec.
KOREK TO STRATY
I czasami trudno się dziwić, bo stanie w korku kosztuje. Według raportu firmy consultingowej Delloite, przeciętny mieszkaniec dużego, polskiego miasta traci w korkach ponad 3 tysiące złotych rocznie. Każda sytuacja jest rozpatrywana indywidualnie przez komisję do spraw zajęć pasa drogowego – zastrzega Mieczysław Kotłowski z Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni.
– Wydawana jest decyzja na zajęcie pasa drogowego, w których wszystkie elementy są wpisane, co nie znaczy, że tak praktycznie się dzieje. Jakieś tam obsuwy zdarzają się rzadko i najczęściej są spowodowane awarią sprzętu. Czasami jest to czynnik ludzki, że po prostu „ktoś nawali”.
CHCĄ PRACOWAĆ NOCĄ
Drogowcy deklarują, że usprawnią kanał przepływu informacji o podobnych awaryjnych zamknięciach. O najwyższe standardy na Pomorzu dba Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jak mówi Bartłomiej Banach z wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w myśl wytycznych prace powinny być prowadzone przede wszystkim nocą.
– Problem polega na tym, że jest iluś zarządców i każdy z zarządców ma swój standard. Staramy się trzymać standardy, gdzie liczymy się z utrudnieniami, w związku z tym w naszym bieżącym utrzymaniu dróg mamy zapis, że roboty możemy prowadzić tylko w nocy, zwłaszcza te, które prowadzone w ciągu dnia powodowałyby bardzo duże utrudnienia w ruchu. Staramy się to optymalizować, by minimalizować straty czasu jakie mają kierowcy. Oczywiście nie da się zrobić w nocy takich robót, jak wybudowanie nowego obiektu. One muszą trochę trwać, często jest tak, że kierowcy nie widzą naszych pracowników dlatego, że np. beton musi stężeć przez dwa tygodnie – dodaje.
ARGUMENTY PRZECIW NOCNYM PRACOM
Gdańskie standardy generalnej dyrekcji wzorowane na krajach zachodnich mają być wprowadzane także w innych oddziałach GDDKiA w Polsce. Ale co do zasad specjaliści nie są jednomyślni – mówi prof Kazimierz Jamroz z Katedry Inżynierii Transportowej i Drogowej Politechniki Gdańskiej.
– Ja jestem przeciwnikiem prac prowadzonych nocą z kilku względów. Pierwszy to jakość wykonania prac, ciężko dobrze oświetlić. Wydajność nocą także bywa mniejsza niż o innej porze dnia. No i najważniejsze, czyli sprawa bezpieczeństwa. Dochodzi do wielu wypadków, wielu kierowców nie spodziewa się prac nocą i to widać w szczególności na autostradzie.
HAŁAS PROBLEMEM
Prace nocą i na terenie miasta? To gotowe problemy. – Nocą można robić tego typu roboty, które nie powodują hałasu. W przypadku tych generujących hałas, praktycznie zawsze interweniują mieszkańcy i zawsze pojawia się policja – dodaje dyrektor Kotłowski. W branży mówi się otwarcie, że polskim drogowcom brakuje poradnika dobrych praktyk – mówi.
– Są przecież rozporządzenia ministra dotyczące znaków i sygnałów i z tego można skorzystać. Brakuje pewnych podręczników i przykładów dobrej praktyki, mam nadzieję, że w najbliższych latach takie dokumenty się pojawią – mówi prof. Jamroz.
DZIAŁANIA ZARZĄDCÓW NAJWAŻNIEJSZE
Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przypominają, że zakres oddziaływania inwestycji na otoczenie jest określony w decyzjach środowiskowych, a sposób prowadzenia robót w projekcie budowlanym. Zadaniem inwestora jest minimalizowanie uciążliwości. Zdaniem resortu, wytyczne o dużym stopniu ogólności nie mają uzasadnienia, a opracowanie szczegółowych może nie być możliwe. Najwłaściwsze są natomiast działania zarządców dróg, którzy ustalają standardy, co daje gwarancję najbardziej efektywnego minimalizowania utrudnień. Drogowcy tłumaczą, że mimo starań życie przynosi dylematy… życiowe.
Jak przyznają prawnicy, niezwykle trudno też dowieść strat wynikających z utknięcia w korku. Największe szanse na powodzenie mamy w przypadku roszczeń wobec zarządców autostrady. Tam ponosimy konkretny, wyceniany koszt za sprawny przejazd. W przypadku dróg publicznych, prawo nie daje gwarancji bezproblemowego dotarcia do celu.
Więcej na ten temat posłuchaj tutaj:
Sebastian Kwiatkowski/pkat
