W środę późnym wieczorem Parlament Europejski przegłosował wniosek w sprawie zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w Unii Europejskiej od 2035r. Diesle i samochody benzynowe, sprzedane przed tym terminem, wciąż będą mogły być eksploatowane. Teraz rozpoczną się negocjacje z krajami członkowskimi, które po kolei powinny zatwierdzać tę decyzję. Jakie skutki wywrą te ustalenia, jeśli wejdą w życie?

– Tę decyzję można interpretować dwojako. Z jednej strony jako objaw ideologizacji kwestii, związanych z ochroną środowiska. W Europie ograniczenie emisji staje się publiczną religią, którą trzeba wyznawać i robić swoje tak, żeby wkomponować się w istniejący trend. Wszystko musi być niskoemisyjne. Jednym z dogmatów jest całkowita eliminacja pojazdów spalinowych. Druga sprawa jest taka, że to marketingowe ubranie trendów, które już są i które będą. Widzimy upowszechnianie pojazdów o napędzie elektrycznym, czy hybrydowych, ładowanych, prawie już elektrycznych. Na horyzoncie jest napęd wodorowy. Można powiedzieć, że prawdopodobnie w 2035 roku wszyscy, jak tu jesteśmy w tej sali, będziemy już dużo starsi, małe obecnie dzieci będą dorosłymi ludźmi i pewnie bez żadnego zakazu doszłoby do tego, że przytłaczająca większość sprzedawanych aut byłaby i tak już w innym napędzie niż spalinowy. Wreszcie, jeżeli podejdzie się do tego ze zdrowym rozsądkiem, jak to będzie w praktyce, zobaczymy to około 2032-2033 roku, kiedy ta data będzie się zbliżać. Nieraz już jakieś terminy wyznaczano, które trzeba było przesuwać albo odwoływać decyzje. Jedno jest pewne, zarówno w obszarze przynajmniej świata Zachodu, a zwłaszcza Unii Europejskiej, każda działalność musi się wpisać w „zielony trend”. Od tego nie uciekniemy – ocenił Marcin Horała.

– Można kopać się z koniem albo płynąć pod prąd rwącej rzeki, ale lepiej tak dostosować do tego nasze przedsięwzięcia, by złapać dodatkowy wiatr w żagle. Przykład inwestycji, którą się zajmuję, czyli CPK. Polska potrzebuje dużej liczby nowych połączeń kolejowych, systemu kolei dużych prędkości. Tak po prostu jest, brakuje ich. Jeśli zobaczymy, co mają państwa wysoko rozwinięte, a czego nie ma Polska, to m.in. właśnie tego. Ale tak się składa, że przeniesienie znaczącej części transportu kołowego na szynowy jest bardzo proekologiczne, ogranicza emisję. Tę potrzebę, którą i tak mamy, możemy wpisać w ten trend i sięgać po środki, które są przeznaczone na transport niskoemisyjny. Myślę, że w ten sposób, trzeźwo, racjonalnie powinniśmy podchodzić do takich decyzji, kombinując tak, żeby to, co jest naszym interesem, jeszcze korzystało poprzez wpisanie tego w obowiązujące aktualnie trendy – przekonywał pełnomocnik rządu do spraw CPK.

– To są pieniądze liczone w dziesiątkach miliardów złotych, więc całkiem spore. To dla nas duża szansa, by skończyć z fatalnym podejściem do logiki wydawania funduszy unijnych. Kto dziś osiąga sukces? Instytucja, która wydała 100 proc. środków, jakie miała przyznane. Jesteśmy już na tyle doświadczonym i starym członkiem Unii Europejskiej, a z drugiej na tyle zamożnym społeczeństwem, które znacząco nadrobiło dystans w stosunku do średniej europejskiej, że możemy na to spojrzeć od drugiej strony. Po pierwsze, jakie są nasze potrzeby, czego potrzebujemy i to jeszcze w ujęciu systemowym. Nie patrzmy na to, co zrobić, żeby więcej ludzi miało samochody elektryczne, które są drogie. Zastanówmy się, co zrobić, żeby całe społeczeństwo, nie tylko mieszkańcy dużych miast, miało dostęp do szeroko pojętej mobilności, tak, żeby nie wymuszało to posiadania tylu samochodów w rodzinie, ile jest w niej osób dorosłych. Są jednostki, które czerpią przyjemność z samego faktu posiadania samochodu, ale generalnie człowiek nie ma takiej potrzeby. Potrzebuje w miarę szybko i wygodnie dojeżdżać w różne miejsca – wyjaśniał wiceminister.

– Jeśli chodzi o środki z KPO, bardziej patrzymy od końca: jaki powinniśmy mieć docelowy, modelowy system transportu, co z tego już mamy, a jakich elementów nam brakuje. To ubieramy w trend, o którym mówimy, czyli ochrony środowiska, czystości. Mamy duże osiągnięcia w zeroemisyjnym transporcie publicznym, ale nawet spalinowy, dieslowski autobus nadal w przeliczeniu na pasażera emituje znacznie mniej, niż gdyby każdy pojechał swoim samochodem. Tu mamy ogromne braki. Lata 90. i pierwsza dekada XXI wieku to historia zwijania transportu publicznego w Polsce i pojawienie się ogromnych białych plam, gdzie nie ma go w ogóle. Ktokolwiek chce prowadzić swoje aktywności życiowe, musi kupić samochód. Idea, byśmy go różnymi podatkami i opłatami przymusili do kupna auta elektrycznego, faktycznie kosztującego 200-300 tys. zł, jest mało realna. Musimy mu dostarczyć różne opcje mobilności, od tych na poziomie najwyższym, np. międzykontynentalne lotnisko, kolej dużych prędkości, przez kolej regionalną, metropolitalną, aglomeracyjną, połączenia autobusowe, trolejbusowe, po systemy miejskie. Czekam, czy kiedyś znajdzie się miasto, które uzna, że car sharing może być publiczną usługą – przyznał.

– Gdynia jest pionierem elektromobilności, bo dzięki trolejbusom mieliśmy ją już w latach 70. – śmiał się Horała. Prowadzący dopytał, czy w ramach KPO jest szansa odbudowywania siatki połączeń trolejbusowych czy tramwajowych. – Nie ma sensu rozwijania trolejbusów, bo to elektrobusy z ładowaniem pantografem. Nie ma potrzeby rozwijania siatki nieszczególnie estetycznych drutów napowietrznych, bo elektrobus może się szybko naładować i jeździć bez tej całej infrastruktury. Ale jak najbardziej, to jest klasyka środków. Niskoemisyjna komunikacja publiczna to jeden z najłatwiejszych projektów w sensie uzyskania środków. Wiadomo było, że jeśli wniosek jest w sposób formalny dobrze przygotowany, to zapunktuje we wszystkich rankingach – zauważył.

– KPO to bardzo skomplikowany, zbiurokratyzowany mechanizm, ale kiedy się wgryźć w kamienie milowe, prawie w każdym jest zaszyta premia za ograniczanie emisji, nie tylko w projektach stricte poświęconych ochronie środowiska – dodał.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Trend idzie w określonym kierunku. Wiąże się z nim szereg wyzwań i szans dla Polski. Niedawno mój znajomy wrócił z Kopenhagi i zachwycony mówił, że tam jest cała masa Tesli. Tylko, że one są około 5/6-letnie. Koszty tej zmiany będą nas dość mocno obciążały. Te auta są drogie. Może cena nieznacznie spadnie, ale to nie jest przypadek kuchenki mikrofalowej, która z 12 000 dolarów staniała do 12 dolarów. Energochłonność i surowcochłonność tych rozwiązań powoduje, że one nie będą schodziły poniżej pewnego progu cenowego. Tyle na temat wyzwań – mówił Szymon Gajda.

– Jeżeli chodzi o szanse, bo widzę je w jaskrawych i pozytywnych kolorach dla Polski, to chciałbym powiedzieć, że w Gdańsku powstaje fabryka baterii Northvoltu. Zaczynamy być w tym łańcuchu ekonomicznym bardzo istotnym graczem. Przemysł automotive, z uwagi na fatalne uwarunkowania historyczne Polski, zlokalizował się głównie w Niemczech i Francji, trochę we Włoszech, ale to nie oznacza, że tego przemysłu w Polsce nie ma. On jest, tylko jest inaczej zorganizowany, rozczłonkowany. Mamy szansę, żeby ten przemysł poskładać w trochę inny sposób, żeby Polska stała się hubem ekonomicznym w łańcuchu dostaw, który służy rozwojowi elektromobilności. Mamy szansę uszczknąć z tego tortu spory kawałek, a przy okazji przysłużyć się ochronie środowiska i naszego zdrowia. Dlaczego ten trend raczej się utrzyma? Nas jest coraz więcej, przede wszystkim w aglomeracjach miejskich. Gdyby każdy chciał jeździć samochodem spalinowym diesla i kopcić, to będziemy się nawzajem truć. To nie jest tylko kwestia emisji CO2. Samochód spalinowy emituje całą masę szkodliwych związków chemicznych. Związków siarki, azotu. One są dla naszego zdrowia i życia bardzo niekorzystne – dodał prezes zarządu Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarski Wodnej.

– Wszystko zależy od tego, czy myślimy systemowo, tak jak w KPO, bo jego zaletą jest właśnie podejście systemowe do problematyki ekologii w transporcie. Musimy zawsze zwracać uwagę na to, z czym mamy do czynienia i jakie rozwiązanie jest najlepsze dla danego regionu. Czasami warto sięgnąć po to, co już mamy. To nie jest tak, że jesteśmy szczególnie ambitni i chcielibyśmy doprowadzić do jakiejś wywrotki, rewolucji. Tym bardziej że ona mogłaby się skończyć tragicznie dla nas. Żeby chronić środowisko, musimy mieć na to środki. Dobrze funkcjonująca gospodarka, dobrze funkcjonujący system zarządzania transportem, są czasami ważniejsze niż to, żeby naciskać na ograniczanie emisji przy danym środku transportu. Moim zdaniem to jest clou. Pod tym względem szereg przyjętych rozwiązań w KPO, chociażby inwestycje w wagony push-pull, w tabor, który będzie mógł dojeżdżać do najdalszych części Polski, to jest doskonały pomysł, właściwy kierunek. Jak spojrzymy na Republikę Federalną Niemiec, to najbardziej podoba nam się to, że kiedyś na specjalnej karcie można było przejechać całe Niemcy wzdłuż i wszerz. Regionalizacja i inwestycje w małe środki transportów kolejowych, w najmniejsze sieci, powoduje, że są atrakcyjne. To jest myślenie efektywnościowe, systemowe. Tego potrzebujemy – podkreślił Gajda.

– Z perspektywy ludzi związanych z ochroną środowiska, całym sercem jestem za ograniczaniem wjazdu pojazdów spalinowych do miast. Natomiast faktycznie niestety mamy w dużych miastach problem z wykluczeniem komunikacyjnym. Ja go doświadczam osobiście, bo mieszkam na obrzeżu dużego miasta i ostatnio próbowałem dostać się do centrum środkami komunikacji miejskiej. Zajęło mi to prawie półtorej godziny. Biorąc pod uwagę czas, koszty i inne czynniki, to owszem, ograniczenie emisji spalin jest dobrym kierunkiem, ale trzeba spełnić szereg innych warunków. W naszej urbanistyce wielkomiejskiej bardzo brakuje tego, co jest w KPO, czyli myślenia systemowego. Podchodzi się do obywatela, korzystającego ze środków transportu, że w razie czego on przejdzie te 10 kilometrów na piechotę. Takie mam wrażenie. Buduje się ścieżki rowerowe, które kończą się w polu. Nie ma dostatecznej infrastruktury, żeby przewieźć ten rower, brakuje odpowiednich wagonów. Tu jest szereg wyzwań. Taka prozaiczna sprawa, jak korzystanie z elektrycznych hulajnóg w miastach. A dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że nasza infrastruktura nie jest do tego przystosowana. Jeżeli wykorzystujemy ścieżki rowerowe, zmieniamy pas ze ścieżki na chodnik, to napotykamy rozmaite przeszkody, które mogą nas kosztować wywrotkę. Jest jeszcze dużo do zrobienia, to są szczegóły, które włodarze naszych miast powinni potraktować poważnie i zająć się nimi systemowo. Wtedy możemy mówić o skutecznych ograniczaniu ruchu samochodów w centrach miast – podsumował.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Bardzo ważne jest to, że perspektywa 2035 jest osiągalna, chociaż to się okaże pewnie około 2030 roku. Dla Polski jest to pewnego rodzaju szansa, którą musimy wykorzystać. Ja reprezentuję podmiot podległy Agencji Rozwoju Przemysłu, który zajmuje się koncepcją rozwoju i budową pierwszego w pełni polskiego autobusu elektrycznego. I Polska jest rzeczywiście liderem elektromobilności w obszarze konstruowania i budowania pojazdów elektrycznych, w głównej mierze autobusów. W Polsce ulokowali się wszyscy najwięksi producenci. W Słupsku mamy montownię i fabrykę Skanii, pod Poznaniem, mający polski rodowód, Solaris, we Wrocławiu jest fabryka Volvo, w Starachowicach mamy MAN-a, w Samoku jest Autosan. Widząc ten trend, który postępuje, Agencja Rozwoju Przemysłu powołała taki podmiot, jak nasz, który powinien wpisać się w perspektywę finansowania wszystkiego, co zeroemisyjne. Analogicznie jest w przypadku całej infrastruktury doładowania, gdzie gros firm europejskich, w tym pięć czołowych, które budują ładowarki czy całą infrastrukturę doładowania, mają rodowód polski. To jest wyrazem pewnego rodzaju mody dążenia do zeroemisyjności. Ale uważam, że jeśli już takie decyzje unijne zapadły, musimy z tego wycisnąć, ile się da – mówił Mariusz Wdowczyk.

– Jeśli chodzi o samochody osobowe elektryczne, to szacowane 50 tys. punktów ładowania w naszym kraju wystarczy. Natomiast jadąc na tę debatę usłyszałem, że problem z infrastrukturą doładowania jest wszędzie, ponieważ 80 proc. stacji ładowania w Europie jest skoncentrowane w trzech państwach. A pozostałe państwa UE mają zaledwie 20 proc. stacji ładowania. Problemem jest to, że zaledwie jedna trzecia z tych stacji i punktów ładowania to są stacje ładowania szybkiego. Pozostałe są to stacje wolnoładujące, gdzie samochód jest zablokowany na dłuższy czas – dodaje prezes zarządu ARP E-Vehicles.

– Biorąc pod uwagę cykl „życia” autobusów w Polsce, wcześniej to było ok. 15 lat, teraz to jest ok. 12 lat, jeszcze dziś, teoretycznie, jeśli ktoś chce dywersyfikować napędy, jest czas, żeby to zrobić. Do roku 2035 mamy lat trzynaście, więc ten autobus powinien się zamortyzować. Dlatego w Polsce wciąż dzieje się to, że operatorzy transportu publicznego, a takich spółek komunalnych jest w Polsce ponad czterdzieści i dzięki środkom z KPO wciąż dochodzą kolejne nowe miasta, w których wcześniej przez lata wykończono transport, odbudowują ten transport lokalny i regionalny na nowo, oprócz tych wszystkich nowoczesnych rozwiązań, typu autobusy elektryczne, autobusy wodorowe, a przejściem były autobusy hybrydowe, uzupełniają tę flotę relatywnie tańszymi autobusami o konwencjonalnych źródłach napędu, czyli z silnikami diesla. W Polsce południowo-wschodniej bardzo często mowa tu o autobusach na gaz. Natomiast dziś, dzięki temu, co dzieje się za udziałem ministerstwa i środków z KPO, coraz więcej miast, nie tylko tych dużych, ale i tych mniejszych, idzie w kierunku taboru zeroemisyjnego. Dlaczego? Ponieważ żaden inny nie jest już w takim stopniu finansowany. Wprawdzie tabor niskoemisyjny podlega jeszcze jakiemuś finansowaniu, ale jest ono ograniczone. Natomiast programy takie jak „Zielony transport publiczny” pozwalają niektórym samorządom na sfinansowanie taboru zeroemisyjnego w wymiarze do 80 proc. Inny program, który był skierowany do ubogich gmin wiejskich, które chciały zakupić autobusy do przewozu dzieci i młodzieży szkolnej, pozwalał na sfinansowanie autobusu elektrycznego w wymiarze aż 95 proc. W tych dużych miastach, które mają dość pokaźna flotę i nie mogą liczyć na tak wysoki udział partycypacji, dywersyfikacja napędów jeszcze będzie i jeszcze ma uzasadnienie – powiedział.

– Za jeden autobus elektryczny można kupić dwa autobusy z napędem konwencjonalnym. Cena autobusu elektrycznego kształtuje się w przedziale 1,8 – 2,2 mln zł netto, natomiast taki pojazd z silnikiem diesla kosztuje połowę tego, czyli w granicach od 900 tys. zł do miliona zł. Nie mniej jednak, jeśli weźmie się pod uwagę to, co zrobiło państwo w kwestii wsparcia samorządów i operatorów transportu publicznego dla zakupu autobusów, to ten aspekt finansowy się wyrównuje. A zatem kierunek na elektromobilność jest uzasadniony i wspierany przez inicjatywy rządowe – dodał Wdowczyk.

– Zamykanie centrów jest domeną dużych miast. Z punktu widzenia operatorów transportu publicznego, to ma to uzasadnienie, ponieważ wówczas konieczność posiadania certyfikatu o niskoemisyjności powoduje, że ciężar transportu w tych centrach przerzuca się na transport publiczny. Z tej perspektywy uważam to za rozwiązanie słuszne. Oczywiście staram się też zrozumieć samorządowców, którzy mogą mieć liczne pytania czy uwagi od mieszkańców, że nie każdy jest tak mobilny, że może być to pewnym wykluczeniem dla jakiejś grupy ludzi. Ale uważam, że można tu znaleźć jakiś sensowny balans i jeśli ktoś jest zdrowy, nie podlega żadnym wykluczeniom, mógłby korzystać ze środków transportu publicznego, dowożących spoza centrów do miasta. Oczywiście jeśli chodzi o osoby, które mają pewnego rodzaju ograniczenia ruchowe, to dla takich osób tych centów bym nie zamykał. Zgadzam się z tym kierunkiem, ale on musi uwzględniać wiele różnych innych czynników, nie tylko ekologicznych – podsumował.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

Forum Morskie Radia Gdańsk to projekt, na który składa się cykl debat i audycji, poświęconych szeroko rozumianej gospodarce morskiej. Wzorem pierwszej edycji, przeprowadzonej w 2021 r., rozgłośni udało się pozyskać do współpracy wielu partnerów merytorycznych oraz uzyskać honorowy patronat premiera Mateusza Morawieckiego.

– Szeroko rozumiana tematyka morska to jeden z najważniejszych elementów gospodarki i życia społecznego nie tylko na Pomorzu, ale również w całej Polsce. To także jeden z głównych tematów wielu audycji Radia Gdańsk. Morze to jedna z naszych tematycznych specjalizacji. „Nosimy morze w naszych sercach”: pod tymi słowami z naszego radiowego spotu zapewne mogłoby się podpisać wielu z Państwa – mówi dr Adam Chmielecki, prezes i redaktor naczelny Radia Gdańsk.

– Postanowiliśmy zaprosić do wspólnej debaty o przyszłości gospodarki morskiej decydentów, przedstawicieli pracodawców i pracowników, ekspertów, naukowców i pasjonatów. Tematów do dyskusji nie zabraknie, bo przecież szeroko rozumiane sprawy morskie to przemysł okrętowy, działalność portów, bezpieczeństwo i marynarka wojenna, energetyka morska, offshore, rekreacja, turystyka i wiele więcej. Szeroka i pozytywna odpowiedź na naszą inicjatywę pokazuje, że w branży morskiej istnieje potrzeba pogłębionej i merytorycznej debaty. Inicjowanie i organizowanie takiej debaty uznajemy w Radiu Gdańsk za jeden z elementów misji mediów publicznych, zwłaszcza tu, na Pomorzu – dodaje dr Adam Chmielecki.

Partnerzy II Forum Morskiego Radia Gdańsk to: partner generalny – Polski Koncern Naftowy Orlen, partnerzy główni – PGE Baltica, Port Gdańsk, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, Port Gdynia, Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie, Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Port Szczecin-Świnoujście, Urząd Morski w Gdyni, Centralny Port Komunikacyjny.

mk/mrud/mm/raf