Oczywiście wybuch wojny na Ukrainie wpłynął, i to znacząco, na pewną strukturę ładunków na Bałtyku. Powiedziałbym, że zaraz po wybuchu wojny i wprowadzeniu sankcji widać było bardzo wyraźne przyśpieszenie w eksporcie surowców naturalnych z rosyjskich portów – podkreślał podczas drugiej debaty pod szyldem III Forum Morskiego Radia Gdańsk Bogdan Ołdakowski, sekretarz generalny Organizacji Portów Bałtyckich.

Bogdan Ołdakowski oceniał, jak poradziły sobie polskie porty, w porównaniu do innych portów bałtyckich, w obliczu wojny na Ukrainie. – Zacznijmy od tego, jak zmieniła się sytuacja portów morskich w ogóle. Jeśli spojrzymy na mapę, Bałtyk wcale nie jest tak daleko od Ukrainy, szczególnie od jej zachodniej części. Jeżeli przyjrzymy się jej dokładniej, zobaczymy, że na przykład odległość zachodniej części Ukrainy od Gdańska i Gdyni jest mniejsza niż od tej części do Odessy. Oczywiście wybuch wojny na Ukrainie wpłynął, i to znacząco, na pewną strukturę ładunków na Bałtyku. Powiedziałbym, że zaraz po wybuchu wojny i wprowadzeniu sankcji widać było bardzo wyraźne przyśpieszenie w eksporcie surowców naturalnych z rosyjskich portów. Te surowce eksportowane w dużo większym wolumenie, niż to było przed wojną, to była troszkę ucieczka przed spodziewanymi sankcjami, które miały wejść za kilka miesięcy. Druga bardzo wyraźna zmiana jest taka, że duzi operatorzy linii żeglugowych zdecydowali się nie zawijać do portów rosyjskich, głównie do Sankt Petersburga, ale też do Ust-Ługi i Kaliningradu, co oczywiście spowodowało bardzo znaczące spadki obsługi kontenerów w tych portach, ale też różne perturbacje w łańcuchach dostaw. Mieliśmy zresztą szansę dostrzec to już w wiosennych miesiącach zeszłego roku. Po wybuchu wojny i wprowadzeniu sankcji mamy troszkę inną sytuację strukturalną. Jak spojrzymy na mapę jeszcze raz, zauważmy, że przed wojną Polska leżała na przecięciu szlaków Wschód-Zachód, Północ-Południe. Teraz w wyniku wojny i sankcji budowana jest bariera handlowa. Nie ma się co dziwić, po prostu tak jest z powodu sankcji między Wschodem a Zachodem. Polska oczywiście cały czas jest krajem tranzytowym, ale teraz już bardziej osi Północ-Południe. Jeszcze jedno spostrzeżenie: oczywiście wojna to zawsze pewne obawy, jeśli chodzi o podróże ludzi, więc mamy pewne zmiany, jeżeli chodzi o strukturę na rynku cruiserów, czyli wycieczkowców, dużych statków, które mogą przewieźć kilka tysięcy osób. Okazuje się, że linie żeglugowe w tym segmencie niezbyt chętnie pływają na Wschód, wolą zawijać na Bałtyk, ale, powiedzmy, centralny i zachodni Bałtyk, więc tutaj też widzimy pewne zmiany strukturalne. Oczywiście cała sytuacja stworzyła też pewne obowiązki, wyzwania czy nową sytuację dla polskich portów. Bardzo często skupiamy się na portach, natomiast stworzenie nowych szlaków transportowych skądkolwiek do portów to nie tylko one, to cały system transportowy, infrastruktura, flota, przepisy, oferta rynkowa. Musimy też pamiętać, żeby w dyskusji nie oceniać wyłącznie portów. Nie wiem, czy w ogóle powinniśmy oceniać, tylko patrzeć na całą strukturę szlaków transportowych – sugerował.

Sekretarz generalny Organizacji Portów Bałtyckich wypowiedział się też na temat portów instalacyjnych. – Budowa portów instalacyjnych, a miałem okazję być w kilku takich miejscach w Europie, to spore wyzwanie zarówno dla zarządu, jak i dla inwestorów i deweloperów, dlatego że przy funkcjonowaniu takiego portu musimy używać innego modelu biznesowego. Standardowo w Europie funkcjonuje model landlord, czyli zarząd portu ma, powiedzmy, obszar nabrzeża i dzierżawi go dla operatorów, którzy zazwyczaj świadczą usługi dla linii żeglugowych i, od strony lądu, dla przewoźników. To standard i cała branża portowa tak funkcjonuje, że zarząd portu wynajmuje obszar na podstawie umowy koncesyjnej na 30 lat, z opcją przedłużenia. Tutaj mamy zupełnie inną sytuację. Projekty, chociaż ogromne, jeśli chodzi o wykorzystanie portu instalacyjnego, nie trwają dziesiątkami lat, tylko około roku, dwóch, półtora. Mamy tych projektów trochę zaplanowanych, ale temu, kto wykłada pieniądze, kapitał musi się oczywiście zwrócić, dlatego ta dyskusja czasami jest pewnie gorąca, bo to nie jest standardowy biznes portowy – komentował.

Ołdakowski zaznaczał, że polskie porty zdały egzamin. – Zawsze wolę być analitykiem niż osobą, która ocenia, ale po skali przedsięwzięć i wzrostu wolumenów w ostatnim roku, szczególnie jeżeli chodzi o przeładunki węgla, ale również pojawiło się w jakiejś ilości zboże z Ukrainy czy kontenery, które zaczęły w miarę regularnie przypływać do Gdańska i Gdyni. Oczywiście port ma w swoich zasobach doświadczone osoby, infrastrukturę i spółki, które działają w porcie, więc chociaż niezręcznie jest wystawiać jakieś oceny, nie widzę tutaj żadnych pól do krytyki, natomiast warto przy tej okazji powiedzieć, że ta sytuacja wpłynęła nie tylko na polskie porty od Świnoujścia do Gdańska, ale też troszkę szerzej, na litewskie, łotewskie i niemieckie porty. Może warto też powiedzieć, że w tej całej strukturze energetycznej widzimy, jakiego przyspieszenia dostały projekty infrastrukturalne choćby z obszaru LNG. Przecież Estonia sprowadziła statek LNG w niecały rok; podobnie Niemcy zaplanowały i postawiły statki w wielu miejscach. Polski Gaz-System przyspiesza też projekt w Gdańsku; z tego, co deklaruje, ma on być gotowy w 2026 roku. Widzimy więc reakcję państw wokół Bałtyku i realizację projektów, które zabezpieczają dostawy paliw do tych krajów – wskazywał.

Zapis całej debaty znajduje się >>>TUTAJ.

MarWer