Mevo jest nieopłacalne i chyli się ku upadkowi – tak uważają działacze ruchów miejskich z Trójmiasta. Ich zdaniem, projekt roweru metropolitalnego został źle wyceniony. Wskazują, że obsługa tego typu systemów w innych miastach kosztuje więcej, co powinno zastanowić samorządowców już na etapie przetargu. – Zamiast pudrować trupa, odpowiedzialni za wybór firmy powinni podjąć kroki, by uratować samorządy przed stratami, a nie chować głowy w piasek – apelują członkowie stowarzyszeń Mieszkańcy dla Sopotu oraz Lepszy Gdańsk i Zygmunt Zmuda-Trzebiatowski, biznesmen, prawnik, były kandydat na prezydenta Gdyni.
„PIERWSZY ETAP NIE ZASŁUŻYŁ NA ODBIÓR”
– Albo spółka, która zaproponowała ten system, inaczej policzyła sobie koszty jego funkcjonowania, a teraz wygląda to inaczej niż sobie zakładali, albo od razu założyli, że konieczne po wygraniu przetargu będzie dofinansowanie systemu, albo, czego się obawiam po spółce z tak małym kapitałem zakładowym, firma była nastawiona na to, że nie wykona projektu, uzyska płatność, a potem nie będzie można niczego windykować. Chciałbym mieć pewność, czy władze Obszaru Metropolitalnego widzą te zagrożenia, czy mają przekonanie, że pierwszy etap zasłużył na odbiór. W ocenie osób, z którymi rozmawiam, nie było podstaw, by to zrobić. Nie było takiej liczby rowerów, nie ma odpowiedniego poziomu ich rotacji. Nawet to, że w trakcie trzeba było dokupić baterie, pokazuje, że założenia firmy były zupełnie inne – mówi Zygmunt Zmuda-Trzebiatowski.
Mimo problemów m.in. z systemem płatności i rezerwacji, Obszar Metropolitalny Gdańsk, Gdynia, Sopot przelał na konto Nextbike Polska ponad 9,7 mln zł. Zapłata za pierwszy etap realizacji projektu została jednak pomniejszona o 900 tys. zł kary.
„ZADZIWIAJĄCO TANIE W STOSUNKU DO JAKOŚCI”
– Zrobiliśmy szczegółową analizę. Już kilka podstawowych parametrów powinno nam uzmysłowić, z jak bardzo ryzykownym przedsięwzięciem mamy do czynienia. Wystarczy porównać kwoty, które padły w przetargu na rozbudowę, ale przede wszystkim na utrzymanie już istniejącego systemu rowerów miejskich w Warszawie, a tę, która została zaproponowana na utrzymanie Mevo. Spółka NB Tricity zaoferowała pobieranie dotacji za utrzymanie systemu – nie licząc dotacji na jego uruchomienie – w wysokości 177 zł na rower w przeliczeniu na rok. W przypadku Warszawy firma Nextbike Polska zaoferowała 2,5 tys. za rower rocznie. Nawet, jeśli w kontrakcie warszawskim w cenę wliczono rozbudowę systemu z 3 tys. do 4,5 tys. rowerów, to i tak różnica jest szokująca. Należy przy tym podkreślić, że Veturilo jest w 98 proc. systemem klasycznym, podczas gdy Mevo w 100 proc. elektrycznym – mówi Tomasz Larczyński ze stowarzyszenia Lepszy Gdańsk.
„BEZ DOFINANSOWANIA TO SIĘ NIE OPŁACA”
Larczyński dodaje, że niemożliwym jest, by spółka prowadząca Mevo otrzymała należny zwrot w postaci wpływów z abonamentów opłacanych przez użytkowników rowerów. W warszawskim klasycznym Veturilo wykupujący abonament ma do wykorzystania 20 „darmowych” minut, w całości elektrycznym Mevo 90 minut – „w abonamencie rocznym, wynoszącym 100 zł, średnia opłata dzienna w wysokości 23 gr za 90 minut jest usługą faktycznie darmową”, twierdzą autorzy analizy stowarzyszenia Lepszy Gdańsk. Dodają, że taki taryfikator ustaliły jako maksymalny samorządu Obszaru w przetargu.
Porównane zostały także cenniki rowerów elektrycznych Veturilo, których jest obecnie około 100, i Mevo. W pierwszym z wymienionych systemów po przekroczeniu abonamentowych 20 minut, trzeba zapłacić 6 zł za kolejnych 60 minut. „Zatem w Warszawie rowerem elektrycznym możemy jeździć 80 minut za 6 zł, gdy w Trójmieście płaci się za to 23 gr” – napisali autorzy analizy.
PRZETARG POD LUPĄ RUCHÓW MIEJSKICH
Zastanawia ich także różnica w cenach przetargu Mevo. Wskazują, że była druga oferta na stworzenie systemu złożonego z floty rowerów elektrycznych wystosowana przez konsorcjum Egis-Homeport-BikeU. Ten operator zadeklarował niemalże dwukrotnie wyższą dotację ogólną (77 mln zł wobec 40 mln zł NB Tricity), w tym aż pięciokrotnie większą w segmencie utrzymania (24 mln zł wobec 4,7 mln zł).
– W Sopocie Nextbike uruchomił już system rowerów miejskich, który padł po trzech sezonach. Rowery działające tylko w Sopocie – chociaż system został nazwany Rowerem Trójmiejskim – były zbyt drogie. Dziwimy się, że ta firma była ponownie brana pod uwagę, jako operator rowerów miejskich w metropolii. Władze Sopotu wraz z przedstawicielami innych miast podpisali się pod pomysłem, który nie został rzetelnie zbadany pod kątem wykonalności. Jest to poważne uchybienie, bo brak wydolności systemu i porażka Mevo spowoduje konieczność zwrotu środków unijnych, dzięki m.in. którym powstał ten projekt. Jeśli Mevo padnie, na co się zanosi, jeśli nie zostanie wdrożony radykalny system naprawczy, samorządy zostaną ze stratami finansowymi, a mieszkańcy będą pozbawieni możliwości korzystania z rowerów miejskich – mówi Małgorzata Tarasiewicz ze stowarzyszenia Mieszkańcy dla Sopotu. – Władze Sopotu i decydenci w miastach metropolii potraktowali Mevo jako działanie PR.
POMYSŁY NA „WYJŚCIE Z KRYZYSU”
Aktywiści ruchów miejskich nie są zgodni co do tego, w jaki sposób powinno się ratować Mevo. Lepszy Gdańsk stawia na przejęcie 51 proc. akcji w spółce NB Tricity przez Obszar Metropolitalny Gdańsk, Gdynia, Sopot i jej komunalizację. Akcje miałyby zostać przekazane w zamian za odstąpienie od kar umownych. Zygmunt Zmuda-Trzebiatowski sprzeciwia się tej propozycji, uważa bowiem, że umowa powinna zostać wypowiedziana, co pozwoliłoby na jej renegocjowanie, a jednocześnie ograniczyło zobowiązania samorządów. Wszyscy zgadzają się jednak z Mieszkańcami dla Sopotu, którzy proponują debatę z udziałem ekspertów i praktyków. Mieliby oni zaopiniować program naprawy systemu rowerów metropolitalnych.
OŚWIADCZENIE BIURA OBSZARU METROPOLITALNEGO GDAŃSK, GDYNIA, SOPOT
„Porównując koszty różnych systemów należy wziąć pod uwagę całą wartość umowy, a nie jedynie poszczególne kategorie. Za dostawę i utrzymanie 1 roweru MEVO firma Nextbike zaproponowała 1518 zł rocznie. Ponadto MEVO to jedyny oprócz Krakowa system, w którym nie ma tzw. darmoczasu. Dzięki temu, spółka Nextbike może czerpać zarówno dochody z abonamentów, stacji sponsorskich, jak i różnych rodzajów reklam i umów partnerskich. Przed podpisaniem umowy firma Nextbike przedstawiła nam szczegółowe analizy potwierdzające rentowność systemu.
Polskie prawo zabrania wykluczania z przetargów spółek ze względu na wysokość kapitału zakładowego. Zgodnie z zapisami przetargu, każdy z Wykonawców musiał wykazać średni przychód za ostatnie 3 lata obrotowe na poziomie nie mniejszym niż 3 miliony złotych. Od Wykonawcy otrzymaliśmy również maksymalne przewidziane w polskim prawie gwarancje bankowe. Porównywanie wyboru w przetargu firmy o niskim kapitale zakładowym do afery Amber Gold jest absurdalne, a zestawianie ze sobą niewłaściwych liczb wprowadza ewidentnie opinię publiczną w błąd.
Rozmowy przy okrągłym stole obecnie toczą się między zespołem roboczym OMGGS, a ekipą Nextbike’a. Dodatkowo, obradujący wczoraj Zarząd OMGGS zażądał od spółki przedstawienia planu naprawczego oraz wezwał nowego prezesa Nextbike’a na spotkanie. Jesteśmy jak najbardziej otwarci na włączenie w dialog wszystkich chętnych środowisk. Na rozmowę o modelu biznesowym firmy Nextbike musi się oczywiście zgodzić jej zarząd” – napisał Michała Glasera, dyrektor biura Obszaru Metropolitalnego Gdańsk, Gdynia, Sopot.
Piotr Puchalski
Napisz do autora: p.puchalski@radiogdansk.pl
