Polski rynek stoczniowe ma tradycje innowacyjności – przekonywał podczas kolejnej debaty pod szyldem III Forum Morskiego Radia Gdańsk Piotr Stareńczak, redaktor Portalu Morskiego. – Przypomnę chociażby takie bardzo proste rozwiązanie, ale innowacyjne w skali światowej. Pod koniec lat 80. na statkach Ro-ro ze Stoczni Gdańskiej zainstalowano pierwsze na świecie spiralne rampy między pokładami samochodowymi – podkreślał dziennikarz.
Podczas debaty rozmawiano m.in. o dobrych, pionierskich tradycjach branży stoczniowej w nowatorskich rozwiązaniach technologicznych. – Warto przypomnieć, że w okresie po 1989 roku do zamknięcia dużych polskich stoczni w 2009 roku, prawie wszystkie prototypy, prawie wszystkie projekty statków i serie otrzymywały tytuły statków roku w różnych publikacjach i różnych konkursach. Teraz to się również zdarza, ale ze względu na skalę produkcji jest to znacznie rzadsze i dotyczy zawężonego rodzaju statków. Właściwie dotyczy to tylko małych jednostek. W Polsce mamy tradycje innowacyjności. Przypomnę chociażby takie bardzo proste rozwiązanie, ale innowacyjne w skali światowej. Pod koniec lat 80. na statkach Ro-ro ze Stoczni Gdańskiej zainstalowano pierwsze na świecie spiralne rampy między pokładami samochodowymi. W ostatnich kilkunastu latach mamy również wiele osiągnięć. W latach 2014/2015 zbudowaliśmy w Gdańsku dwa z pięciu holowników z napędem hybrydowym. Napęd pierwszego na świecie dużego promu, jednego z pierwszych statków handlowych, pierwszy o zastosowaniu komercyjnym, został przebudowany na metanol w Stoczni Remontowej – wyliczał Stareńczak.
– Metanol obecnie jest na fali. Coraz więcej mówi się o statkach zasilanych metanolem, pojawiają się kolejne zamówienia. Na razie nie zagrozi pozycji LNG, innego ważnego paliwa alternatywnego, ale jest bardzo ostatnio modny, a jego początki na dużą skalę zaczynały się u nas. Niestety trzeba też przyznać, że bardzo dużo tej innowacji, którą widzimy w polskich stoczniach, to jest innowacja nie nasza od strony koncepcyjnej. Często są przynoszone przez zleceniodawców, przez armatorów. Jest to implementacja pomysłów w Polsce, które są przynoszone z Europy Zachodniej, z państw nordyckich – odnotował Stareńczak.
Prowadząca debatę mówiła także o wyzwaniach przed jakimi stoi polski przemysł stoczniowy. Wśród najważniejszych wymieniła pakiet Fit for 55 i mechanizm CBAM.
– Są to problemy, z którymi trzeba się zmierzyć i tu jest miejsce na innowacyjność. Przemysł okrętowy w znacznej mierze jest przemysłem energochłonnym, zarówno jeżeli chodzi o procesy produkcyjne wewnątrz stoczni, jak i materiały. Przecież stal, zasadniczy materiał w przemyśle okrętowym, jest materiałem bardzo energochłonnym. Co można robić? Po pierwsze, w przypadku tego mechanizmu oclenia produktów, które generują emisję, czyli tego, co zostało wyprodukowane poza UE, to chodzi o zapewnienie sprowadzania jak największej części produkcji do Polski. Oczywiście nie uda się to w pełnym zakresie. Co prawda produkujemy głownie małe statki, a w takich stosuje się silniki średnioobrotowe, które są ciągle produkowane w Europie, więc tu nie ma problemu. Duże silniki są produkowane już tylko na Dalekim Wschodzie. Część producentów mamy w Polsce, część mamy w Europie, trzeba tę pozostałą część też do Europy sprowadzić. Oszczędność energii, a może nawet jej generacja na terenie stoczni – oczywiście to nie rozwiąże problemu w dużym zakresie, ale będzie walka o każdy megawat, który kosztuje. Duże hale produkcyjne stoczniowe, które mają obszerne dachy, powinny być zajęte panelami słonecznymi. To nie jest zasadnicze rozwiązanie problemu, ale każdy megawat będzie się liczył w kosztach. Innowacja w procesach produkcyjnych, oszczędność i generacja energii. Myślę, że dla tak energochłonnego przemysłu kluczowe jest dokończenie jak najszybciej programu budowy elektrowni jądrowych. Planowana na Wybrzeżu elektrownia jądrowa będzie bardzo potrzebna również przemysłowi okrętowi. Z niecierpliwością oczekujemy na rozpoczęcie i zakończenie jej budowy – stwierdził Stareńczak.
mm
