Co zmieni budowa CPK? Marcin Horała: zapewni nam niezależność i podmiotowość

(fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Centralny Port Komunikacyjny zapewni nam nie tylko niezależność, ale i podmiotowość. Niezależność, bo nikt nam szczególnie nie narzuca, co mielibyśmy robić w danym obszarze gospodarki, w transporcie. A podmiotowość, bo sami kreujemy pewne działania i nawet w pewnym sensie narzucamy pewne warunki gry, do których inni muszą się dostosować – przekonywał wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała podczas jednej z piątkowych debat, które odbyły się w ramach finału II Forum Morskiego Radia Gdańsk.

W trakcie dwudniowego finału II Forum Morskiego Radia Gdańsk przedstawiciele świata nauki, eksperci i prezesi czołowych polskich spółek brali udział w debatach w Studiu Koncertowym im. Janusza Hajduna. W jednej z nich zajęli się dostępnością portów od strony lądu. Co zmieni budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Na ten temat wypowiedzieli się: Marcin Horała – sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Arnold Bresch, członek zarządu Polskie Linie Kolejowe, Jacek Sadaj – prezes zarządu Portu Gdynia, Aleksander Wołowiec – zastępca dyrektora ds. Interesariuszy Kolejowych Biura Relacji z Otoczeniem Inwestycji CPK oraz Kamil Tarczewski – wiceprezes ds. infrastruktury w Porcie Gdańsk. Rozmowę poprowadzi Maciej Wośko, redaktor naczelny miesięcznika „Gazeta Bankowa”.

– Wszyscy chyba wyrośli ze złudzenia, że zakładam sobie firmę przez internet, coś tam sobie kupię i to do mnie przypłynie,  i zaraz będzie, że to taki system, który działa w sposób oczywisty jak powietrze albo spływająca woda, sam z siebie. Wracamy do tych czasów, które w historii ludzkości dominowały, że to się jednak samo nie dzieje, że może być decyzja polityczna tego czy innego kraju, że ten transport zatrzymujemy, może być gdzieś wojna, która spowoduje, że jakiś kierunek zostanie odcięty, ktoś może zablokować Kanał Sueski, itd. Niezależność i podmiotowość to nigdy nie są kategorie zero-jedynkowe. Można być bardziej lub mniej niezależnym, ale zawsze się jest zależnym od jakichś czynników. Chodzi jednak o poziom wpinania się w system transportowy świata bez pośredników. Cargo lotnicze to nie jest szczególnie duża część transportu towarowego. Tu dominuje transport morski. Ale to transport wysokomarżowy, dochodowy. W wolumenie to poniżej 1 proc. towarów na świecie, a pod względem wartości aż jedna trzecia. CPK, komponent lotniczy, jest sposobem, by bezpośrednio, a nie za pośrednictwem hubów niemieckich, wpinać się do światowego systemu transportowego. To ma znaczenie, bo większość towarów cargo lotniczego z Polski wjeżdża i wyjeżdża na kołach albo pociągiem i jest obsługiwana przez porty lotnicze poza terenem Polski. Ten stan rzeczy musimy zmienić i zmienimy – deklarował Marcin Horała.

– W dwudziestoleciu międzywojennym ówczesna Polska zdefiniowała brak bezpośredniego połączenia morskiego i odpowiedzią na to była budowa w Gdyni. Porty już mamy i nie musimy budować nowych od zera, wystarczy, żebyśmy rozwijali te istniejące, ale żeby port funkcjonował, potrzebny jest dostęp do niego – i to dostęp określonej przepustowości – zarówno drogą morską, jak i lądową. Transport kolejowy i drogowy w znacznej mierze w związku z programem inwestycyjnym CPK zostanie polepszony. Tocząca się modernizacja, rozbudowa linii 201, dawnej magistrali kolejowej, kiedyś „szprychy” do portu w Gdyni, otworzy alternatywną linię dowozu kolejowego. Ogromna jest też inwestycja w rozbudowę węzła trójmiejskiego. Kolejna „szprycha” do węzła Trójmiasto, Centralna Magistrala Kolejowa „Północ”, głównie nastawiona jest na transport pasażerski, ale w związku z tym odciąży istniejące linie i pozwoli na zwiększenie ich przepustowości towarowej. I wreszcie inwestycje drogowe. Autostradę już mamy prawie kompletną na południe Polski. Potrzebne jest rozprowadzenie ruchu w Trójmieście, gdzie transport do portów musi się mieszać choćby z codziennymi dojazdami do pracy. Otwarcie trasy kaszubskiej jest kwestią tygodni. Obwodnica metropolitalna Trójmiasta to zaawansowany projekt inwestycyjny, znów z zaangażowaniem CPK, Droga Czerwona, gdzie kwestią dni jest rozpoczęcie przetargu na wykonanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe – to kolejne etapy tego, by nasze porty, czyli punkt bezpośredniego, kontrolowanego przez nas wpięcia do światowej magistrali handlu, funkcjonował bardzo dobrze – wyliczał pełnomocnik rządu ds. CPK.

– W planach CPK jest również suchy port, terminal kontenerowy, który pełniłby taką funkcję dla portów trójmiejskich. Tu przymierzamy się albo do zupełnie nowej inwestycji, albo do wsparcia i wejścia kapitałowego do spółki, która buduje taki terminal w Emilianowie. To bardzo dobry biznes, jest olbrzymie zapotrzebowanie rynkowe. Jest też w tym interes państwa, bo w tym biznesie terminalowym bardzo duży udział był kapitału niemieckiego i budowa terminali nastawiona była na zbieranie ładunków w celu wywozu ich na zachód, do portów niemieckich. W naszym interesie jest to, by maksymalnie duży strumień ładunków trafiał do portów polskich. To są miejsca pracy, wpływy z podatków i zyski dla polskich firm. To, co teraz widzimy w czasie wojny na Ukrainie czy wcześniej, w trakcie pandemii, to większe szanse, że w krytycznym momencie ten transport dotrze. Nagle się okazało, że przy całej zglobalizowanej gospodarce ogromne znaczenie ma to, gdzie znajduje się fabryka, która produkuje jakiś lek. Tak samo to, kto kontroluje te węzły transportowe, nie musi być kwestią tylko zysków i wpływów z biznesu, ale i czysto fizycznego dotarcia kluczowych elementów w sytuacji, gdy łańcuchy dostaw są rwane. Wtedy globalizacja się kończy i każde państwo dba o to, by jego gospodarka i obywatele mieli dostęp do określonych dóbr – przekonywał.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Najnowsze prognozy IATA, czyli międzynarodowego stowarzyszenia przewoźników, pokazują, że mamy szansę sięgnąć po naprawdę duży kawałek tortu, tego cargo lotniczego, przewożonego pod pokładem samolotów, i osiągnąć blisko 20 proc. udziału w rynku. Jak to wygląda teraz? Lotnisko Chopina obsługuje mniej niż 1 proc. Port lotniczy był i jest projektowany w taki sposób, aby nie tylko przyjąć to cargo przewożone pod pokładami samolotów pasażerskich, ale też na pokładzie samolotów czysto cargowych. To oznacza, że możemy dołączyć do pierwszej ligi portów lotniczych, takich jak paryski czy londyński i osiągnąć wolumen blisko dwóch milionów ton tego cargo rocznie. Ja wiem, że ten wolumen nie robi może wrażenia, bo przykład rozwoju portów przez ostatnią dekadę pokazuje, że te wolumeny mogą być naprawdę ogromne. Ale pamiętajmy, że jest to niezwykle dochodowa i lukratywna część dochodów. Miałem przyjemność sporządzać ewaluację tej części programu POIiŚ, dla okresu 2007-2014, która dotyczyła rozwoju portów, i chylę czoła, bo to naprawdę jest historia sukcesu, to projekty przemyślane, roztropne, dobrze przeprowadzone, zrobione w grze zespołowej, z ekspertami Centrum Unijnych Projektów transportowych, z ogromną wiedzą, z udziałem ministerstwa, a zatem całego tego aparatu, w którym widzimy, że państwo może pomóc. To przemawia do wyobraźni. CPK bardzo pomaga, jest tak zaprojektowany, że w istocie zmienia i przebudowuje system transportowy kraju. To program pomyślany też w ten sposób, aby pomóc w rozwoju, bo przecież program realizuje bardzo wiele zadań z różnych obszarów: ze strategii bezpieczeństwa, rozwoju terytorialnego, rozwoju społecznego i gospodarczego. Program jest też kompleksowy. My oczywiście patrzymy na ten strumień towarowy pod kątem cargo lotniczego, ale przecież budowa nowych linii kolejowych czy modernizacja istniejących, która pozwoli stworzyć ciągi komunikacyjne, w swojej konsekwencji przyniesie też uwolnienie przepustowości na istniejących liniach – powiedział Aleksander Wołowiec, zastępca dyrektora ds. Interesariuszy Kolejowych Biura Relacji z Otoczeniem Inwestycji CPK.

– CPK jest bardzo często redukowane do portu lotniczego. A tak naprawdę CPK składa się z kilku elementów, bardzo istotnych, bardzo ważnych, których beneficjentami są wszyscy, nie tylko region Warszawy czy Łodzi. Centralny Port Komunikacyjny to intermodalny węzeł, wpisany doskonale w istniejącą sieć kolejową i drogową, ale również impuls rozwojowy dla regionu pomiędzy Warszawą a Łodzią. Ponadto oznacza rozbudowę i zamianę kształtu sieci kolejowej, i to nie chodzi o jakieś uzupełnienia, ale o fundamentalną zmianę tego kształtu, która pozwoli połączyć ośrodki, generatory ruchu, co pozwoli na zmniejszenie wykluczenia transportowego. Do tego jeszcze mamy wprowadzenie technologii kolei dużych prędkości, a to ma swoje przełożenie i konsekwencje dla przemysłu. To program kompleksowy, który zmienia reguły gry, a tego potrzebujemy. I widać, jak rola Polski zmienia się w regionie. Przykładem jest budowa ciągów komunikacyjnych północ-południe. To jest instrumentem budowy pozycji Polski w regionie i pozycji gospodarczej, i ta „szprycha”, jaką jest CMK-Północ do Trójmiasta, jest doskonałym tego przykładem. CPK to integrator regionalny w sensie transportowym. I o ile do tej pory to było pojęcie teoretyczne, to od kilku miesięcy już nie jest. To jest praktyczny instrument robienia polityki w różnych aspektach. Na przykład Czesi rozmawiają, jak mieć dostęp do portów. Dlaczego? Bo tam będą dostawali nośniki energii. Dlatego zachęcam do tego, żebyśmy spojrzeli na CPK jak na instrument bardzo efektywny, bardzo kompleksowy i również pomagający takim sukcesom, jakim są porty – podkreślił.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Trzeba zauważyć, że dzisiaj łatwy dostęp do portu to kluczowy czynnik, który wpływa na jego rozwój i możliwości. Dzisiaj w porcie w Gdyni cieszymy się, że już teraz, prawie po pół roku, widzimy, ze idziemy na kolejny rekord. To znaczy, że tych ładunków przeładowanych, wywiezionych i przywiezionych przez Port Gdynia jest wciąż więcej. Jednak żeby utrzymać krzywą wzrostu, potrzebne jest prowadzenie kolejnych inwestycji. W szczególności inwestycji zwiększających dostęp do portu. Jeżeli chodzi o drogę dostępową od strony morza, to te inwestycje już są realizowane. Między innymi przez Urząd Morski w Gdyni. My również zrealizowaliśmy szeregi inwestycji, które zwiększyły możliwości operowania wewnątrz portu. Pozostaje kwestia przywiezienia i wywiezienia tych ładunków od strony lądu – mówił Jacek Sadaj, prezes zarządu Portu Gdynia.

– Tutaj mamy szereg pozytywnych informacji. Z jednej strony to, że GDDKiA rozpoczęła postępowanie w temacie wyłonienia wykonawcy dokumentacji projektowej dla Drogi Czerwonej. To postępowanie ma zakończyć się w lipcu. Na ten moment czekaliśmy bardzo długo, to kamień milowy tego, co musi się wydarzyć, żeby Port Gdynia w dalszym ciągu mógł się rozwijać. Ale oczywiście port to nie tylko dostęp drogowy. Musimy zmierzyć się z tym trendem, gdzie wiele towarów jest przenoszonych z drogi kołowej na kolej. Tu chcielibyśmy w jak najszybszym czasie osiągnąć taki parametr, żeby 40 proc. ładunków, które przyjeżdżają do portu, przyjeżdżało właśnie drogą kolejową. W porcie zrealizowaliśmy szereg inwestycji, związanych chociażby z polepszeniem dostępu kolejowego. Te inwestycje realizowane przez PKP PLK w dalszym ciągu trwają. Natomiast nie będą mogły być w pełni wykorzystane, jeżeli nie powstanie połączenie linii 201. To będzie ten moment, w którym wszystkie inwestycje, które zostały realizowane i są w trakcie realizacji, zostaną spięte jedną klamrą i będziemy mogli efektywnie korzystać ze wszystkich rozwiązań. Bardzo cieszymy się, że prace w tym kierunku postępują. Jesteśmy przekonani, że dzięki tym inwestycjom w dalszym ciągu będziemy mogli notować wzrosty przeładunku – podkreślał.

– Żeby nawiązywać relacje biznesowe, międzynarodowe, konieczne jest wykazanie ekologicznego kierunku. Ten kierunek zmian, żeby przenieść ładunki z transportu drogowego na kolejowy, to wyraz zielonego, bezpiecznego dla środowiska działania. Jako Port Gdynia uczestniczymy w projektach, związanych z mierzeniem śladu węglowego na poszczególnych terminalach, które pracują w granicach naszej działalności. To jest wyjątkowo istotne dla kontrahentów, którzy chcą dzisiaj nawiązywać relację biznesową tylko z tymi podmiotami, które dbają o środowisko – mówił Sadaj.

– Port obchodzi w tym roku setne urodziny. Te inwestycje, które przez 100 lat były realizowane, umożliwiły to, że dzisiaj jesteśmy przygotowani na te ekstraordynaryjne sytuacje. Trzeba zaznaczyć, że wojna na Ukrainie to sytuacja nagła, do której nie mogliśmy się przygotować z dnia na dzień. Inwestycje, które realizujemy, nie mają odpowiedzieć jakiemuś jednemu wyzwaniu. To mają być inwestycje, które będą odpowiadały na dekady i przygotowywały port na wiele różnych ładunków. Port w Gdyni jest portem uniwersalnym. Jestem przekonany, że dalsze perspektywiczne inwestycje, które realizujemy wewnątrz portu oraz ze spółkami, których przedstawiciele są z nami, otworzą Port Gdynia na kolejne dekady rozwoju, dzięki czemu będziemy mogli sprostać nagłym zwrotom akcji, które dzisiaj możemy obserwować. Kierunki transportowe zmieniły się błyskawicznie, a operatorzy i porty muszą na to błyskawicznie reagować. Mam wrażenie, że stawiamy czoła tym wyzwaniom. Jesteśmy na dobrej drodze, żeby rozpocząć kolejne, spektakularne inwestycje, dzięki którym Port Gdynia będzie mógł chwalić się dobrymi wynikami – podsumował.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– W zasadzie każda para szyn, każdy kilometr torów, zrealizowanych na odcinku przy dostępie do portów w Gdańsku czy w Gdyni, bezpośrednio przekłada się na nasz potencjał przeładunkowy. Powiem więcej: każdy kilometr torów, zrealizowany w głębi kraju, nieprowadzący bezpośrednio do portów, to pewien wyznacznik możliwości zwiększenia potencjału przeładunkowego w portach. Rozmawiamy tutaj o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, który, oczywiście, jeśli chodzi o potencjał kolejowy, bezpośrednio przyczyni się do naszego potencjału i możliwości przeładunkowych. Bezpośrednio rozmawiamy przecież o odciążeniu linii numer dziewięć, prowadzącej z Gdańska do Warszawy. Nawet jeśli rozmawiamy o ruchu pasażerskim, to mamy oczywiście świadomość tego, że ruch pasażerski i towarowy w Polsce odbywa się po tych samych torach, a priorytetem jest właśnie ten ruch pasażerski. Dzisiejsza dyskusja w obecnej sytuacji geopolitycznej ma zupełnie inny wymiar, bo stoimy przed ogromnymi wyzwaniami w kontekście rosyjskiej agresji na Ukrainę. W zasadzie każdego dnia mierzymy się z wyzwaniem, jak wesprzeć Ukrainę i oczywiście wykorzystać ten moment dla polskich portów – zauważył Kamil Tarczewski, wiceprezes ds. infrastruktury w Porcie Gdańsk.

Wymiana między Czechami i Węgrami wzrasta z wykorzystaniem portów w Trójmieście. Jak później przetransportować wyładowane towary? – Komunikacyjnie jesteśmy w dużo lepszej sytuacji niż Port Gdynia, ponieważ, wyjeżdżając z Portu Gdańsk, w zasadzie bez żadnej kolizji, bez żadnych świateł, dojeżdżamy do Czech. Oczywiście wpływ na to mają też inwestycje, prowadzone przez GDDKiA, ale nie tylko, ponieważ w zeszłym roku zakończyliśmy jeden z większych projektów inwestycyjnych, w zasadzie największy od lat 70., który był realizowany w Porcie Gdańsk. Mówię tutaj o przebudowie pięciu kilometrów nabrzeży, pogłębieniu toru wodnego, czyli zabezpieczeniu dostępu do portu od strony wody. Ale zrealizowaliśmy również blisko 20 kilometrów dróg i torów dostępowych do terminali głębokowodnych, czyli naszych największych operatorów. To ma bezpośrednie przełożenie na ich potencjał przeładunkowy. Oczywiście obserwujemy te wzrosty i po pierwszych miesiącach wzrostu widzimy, że prawdopodobnie na koniec tego roku przeładujemy ponad 60 milionów ton. W poprzednim roku było to 53 miliony i to był rekordowy rok dla Portu Gdańsk, a tutaj mówimy już o wzroście blisko dziesięciu milionów ton. Jak wspomniałem, inwestycje, które zrealizowaliśmy, oczywiście wpisują się również w wizję polepszenia kolejowego dostępu do Portu Gdańsk, ale mówimy o 20 kilometrach dróg i torów oraz wiaduktach, a więc bezkolizyjnych i bezpiecznych skrzyżowaniach. Oczywiście bierzemy pod uwagę wymiar ekologiczny, ponieważ na każdych nabrzeżach przeładunkowych wybudowaliśmy kolejne kilometry torów. My i operatorzy, którzy działają na naszym terenie, widzimy potencjał w kolei. Rozmawiamy również o zobowiązaniach, które wynikają z podpisania białej księgi przenoszenia ciężaru czy wolumenów z transportu kołowego na inne środki transportu. Oczywiście mamy świadomość, że w Polsce na ten moment o żegludze śródlądowej, która odgrywa kluczową rolę w portach Europy Zachodniej, nie możemy rozmawiać, jeśli chodzi o realne wolumeny. Realny potencjał to jest kolej. Realizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego ma kluczowe znaczenie dla portów trójmiejskich. Jak wspominałem, każdy kilometr drogi, nawet jeśli nacisk będzie położony na ruch pasażerski, jest odciążeniem istniejącej infrastruktury kolejowej i umożliwieniem ruchu cargo – podkreślił.

– Wczoraj ogłosiliśmy dwa przetargi na przebudowę kolejnych nabrzeży, więc, wpisując się w ogólnoświatową koniunkturę i sytuacje geopolityczną, staramy się wykorzystać każdą sekundę poprzez zwiększenie potencjału bezpośrednio w porcie. Ale ogromne znaczenie mają również inwestycje, realizowane przez PKP i, oczywiście, docelowo budowa CPK. Przede wszystkim trzymamy mocno kciuki, jesteśmy zainteresowani tym modułem kolejowym – dodał.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Jako zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce wiemy, jak wielka odpowiedzialność jest położona na naszej spółce, aby te wszystkie zadania zostały spełnione. Realizujemy dwie gigantyczne inwestycje. Jedna z nich jest już na ukończeniu. To inwestycja w porcie w Gdańsku. Jesteśmy na ostatnim etapie prac przed oddaniem do eksploatacji i odbiorów końcowych. Czekamy na moment, kiedy będziemy mogli podsumować efekty. Z niepokojem obserwujemy, że przepustowość stacji portowej nie zwiększyła się, jesteśmy na poziomie 22 par pociągów, a moglibyśmy co najmniej trzy razy tyle, przy lepszej organizacji pracy z przewoźnikami, zapewnić. To pierwszy element, nad którym pracujemy. W Gdańsku już mamy potencjał, w Gdyni z kolei jesteśmy na bardzo zaawansowanym etapie prac, jesteśmy za półmetkiem, planujemy zakończyć prace jeszcze w tym roku. A już na tym etapie jesteśmy na poziomie, który odbudował potencjał sprzed rozpoczęcia prac modernizacyjnych. Mamy już nowy system sterowania ruchem kolejowym, mamy już odpowiednią liczbę torów, a za chwilę będzie tego dwa razy więcej. To coś, co też przyniesie poprawę pracy na tym stanie infrastruktury, który mamy w zakresie dojazdów. Była tu poruszana kwestia dojazdu do Gdyni od strony Bydgoszczy. Nasza spółka jest na bardzo zaawansowanym etapie przygotowań do tego projektu, chcemy go realizować z funduszy dostępnych w nowej perspektywie, bo w obecnej mamy podpisane dwa z siedmiu kontraktów i one są na etapie realizacyjnym. Jest to jeden z priorytetów i będziemy się starali, aby ta stara trasa węglowa była zmodernizowana. Cieszymy się też z tego wszystkiego, co jest przygotowywane w ramach komponentu kolejowego CPK. Bierzemy w tym bardzo aktywny udział, bo 4,6 tysiąca kilometrów z tej siatki to są linie zarządzane przez Polskie Linie Kolejowe. I to są linie, na których, wspólnie z ministerstwem, z CPK, zweryfikowaliśmy, w jaki sposób możemy dostosować trwające projekty do tego, żeby finalny efekt był taki, jaki jest oczekiwany w ramach szprych – mówił Arnold Bresch, członek zarządu Polskie Linie Kolejowe.

– Także część projektów, realizowanych w ramach Krajowego Programu Kolejowego, zostało dostosowanych do parametrów, które są oczekiwane, żeby były wpisane w szprychy. Pozostałe zagadnienia mamy rozpisane na nowo i bardzo intensywnie w tym zakresie pracujemy. Podkreślę też, że dla nas kwestie związane z dostępem do portów rozpoczynają się już na granicy południowej. Projekty, które przygotowujemy, tworzymy w takim zakresie, żeby stacje pośrednie dały możliwość wyprzedzania pociągów towarowych przez pociągi pasażerskie. To podniesie przepustowość i poprawi dostęp do komunikacji towarowej w całym kraju. To wiąże się też z tym, że wracamy do części projektów, które były realizowane w poprzednich perspektywach. Bo tam niestety dominowało podejście oszczędnościowe, nie wszystkie stacje były przystosowywane w takim zakresie, jaki jest oczekiwany. Tu pojawić się może negatywny odbiór społeczny, ale część prac, które planujemy, to prace, które będą poprawiały już ukończone kilka lat temu projekty – dodał.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

Forum Morskie Radia Gdańsk to projekt, na który składa się cykl debat i audycji, poświęconych szeroko rozumianej gospodarce morskiej. Wzorem pierwszej edycji, przeprowadzonej w 2021 r., rozgłośni udało się pozyskać do współpracy wielu partnerów merytorycznych oraz uzyskać honorowy patronat premiera Mateusza Morawieckiego.

– Szeroko rozumiana tematyka morska to jeden z najważniejszych elementów gospodarki i życia społecznego nie tylko na Pomorzu, ale również w całej Polsce. To także jeden z głównych tematów wielu audycji Radia Gdańsk. Morze to jedna z naszych tematycznych specjalizacji. „Nosimy morze w naszych sercach”: pod tymi słowami z naszego radiowego spotu zapewne mogłoby się podpisać wielu z Państwa – mówi dr Adam Chmielecki, prezes i redaktor naczelny Radia Gdańsk.

– Postanowiliśmy zaprosić do wspólnej debaty o przyszłości gospodarki morskiej decydentów, przedstawicieli pracodawców i pracowników, ekspertów, naukowców i pasjonatów. Tematów do dyskusji nie zabraknie, bo przecież szeroko rozumiane sprawy morskie to przemysł okrętowy, działalność portów, bezpieczeństwo i marynarka wojenna, energetyka morska, offshore, rekreacja, turystyka i wiele więcej. Szeroka i pozytywna odpowiedź na naszą inicjatywę pokazuje, że w branży morskiej istnieje potrzeba pogłębionej i merytorycznej debaty. Inicjowanie i organizowanie takiej debaty uznajemy w Radiu Gdańsk za jeden z elementów misji mediów publicznych, zwłaszcza tu, na Pomorzu – dodaje dr Adam Chmielecki.

Partnerzy II Forum Morskiego Radia Gdańsk to: partner generalny – Polski Koncern Naftowy Orlen, partnerzy główni – PGE Baltica, Port Gdańsk, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, Port Gdynia, Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie, Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Port Szczecin-Świnoujście, Urząd Morski w Gdyni, Centralny Port Komunikacyjny.

mrud/raf/mm/MarWer/m6

Komentarze


Zwiększ tekstZmniejsz tekstCiemne tłoOdwrócenie kolorówResetuj