Ponad 7 miliardów złotych wydadzą Polskie Linie Kolejowe na połączenie, rewitalizację i przebudowę różnych połączeń w skali kraju. Aż 4 miliardy złotych z tej puli na najbliższe sześć lat przewidziane jest na poprawę dostępności portów polskich i całego korytarza transportowego na północ i południe.
Według planu, pozostałe 3 miliardy zostaną przeznaczone na poprawę sytuacji torowo-kolejowej na granicy zachodniej i wschodniej.
4 MILIARDY WYSTARCZĄ?
Cztery miliardy wydają się ogromną kwotą, ale według prezesa Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni, takie pieniądze mogą nie wystarczyć. – Sama modernizacja stacji Gdynia Port to 850 milionów złotych. Modernizacja stacji Gdańsk Port – ponad 600 milionów. To już jest 1,5 miliarda. Zabiegamy jeszcze mocno o rewitalizację linii 201, która przebiega przez Kościerzynę. To przedwojenna magistrala węglowa. Może połączyć Gdynię z pominięciem Trójmiejskiego węzła kolejowego, który jest „wąskim gardłem” w Trójmieście – podkreśla Krzysztof Szymborski.
Prezes BCT w Gdyni zaznacza też, że takich potrzeb jest bardzo dużo – nie tylko w Gdyni. Przykładem może być również Szczecin, który ma bardzo dużą potrzebę sprawnych, zelektryfikowanych dwutorowych połączeń. – Te 4 miliardy na pewno trzeba wydać. Ale trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że dla portów równie ważne jest to, co się dzieje na Śląsku, co się dzieje w okolicach Łodzi czy Warszawy. Potrzebna jest cała sieć transportowa, żeby port mógł obsłużyć polski eksport i import – tłumaczy prezes BCT.
TRZEBA DBAĆ O WSZYSTKIE ELEMENTY
Podobne zdanie ma profesor Henryk Ćwikliński z UG. Ekspert zaznacza, że w łańcuchu transportowym port jest tylko jednym węzłem i nawet jeśli będzie on najlepszy, a pozostałe będą „zardzewiałe”, to całe starania nie mają większego sensu. – Cały łańcuch transportowy wymaga w dalszym ciągu bardzo daleko idących nakładów – tłumaczy.
Marek Błuś z „Baltic Transport Journal” zwraca uwagę na pozostałe 3 miliardy, które mają być przeznaczone na poprawę sytuacji torowo-kolejowej na granicy zachodniej i wschodniej. Zastanawia się również, czy ta kwota jest wystarczająca. – Bardzo często zapominamy o takiej prawdzie podstawowej. My jesteśmy krajem, który handluje głównie przez granice lądowe. Według GUS, chociaż ja twierdzę, że ta liczba jest niedoszacowana, zaledwie 20,5 proc. obrotów towarowych idzie przez porty. To oznacza, że 70-80 procent idzie przez ląd – mówi publicysta „Baltic Transport Journal”.
SZYBKIE POCIĄGI, ZBYT STARE TORY
Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to około 25-27 kilometrów na godzinę. Wynika to między innymi z tego, że pociągi osobowe mają w Polsce pierwszeństwo.
– W Niemczech ta prędkość wynosi około 50 km/h – mówi prezes BCT. – Ale pies pogrzebany jest nie przez PKP Cargo, tylko właśnie przez te miliardy, które wydatkuje PKP PLK. To właściciel torów kolejowych w Polsce. I to ich stan techniczny decyduje o tym, jak szybko można jeździć. Są przewoźnicy, którzy mają bardzo nowoczesny tabor, jak na przykład Lotos. Ich pociągi mogłyby jeździć nawet 120 km na godzinę, ale tory na to nie pozwalają. Czekamy na wydanie miliardów właśnie na to – zaznacza.
Problem nieprzystosowanych do szybkiej jazdy torów zauważa również prof. Henryk Ćwikliński. – Tradycja pokazuje, że inwestycje PLK, które są potrzebne, na ogół się ślimaczą. Przykładem może być to, że na szczęście doczekaliśmy budowy mostu przez Martwą Wisłę w Gdańsku. Tam już nie ma ograniczenia do 20 km/h, jest połączenie dwutorowe. Tyle tylko, że boje o to trwały z paręnaście lat – podsumowuje.
Posłuchaj audycji:
O inwestycjach w połączenia kolejowe rozmawiali: Krzysztof Szymborski – prezes BCT w Gdyni, Henryk Ćwikliński z UG i Marek Błuś z Baltic Transport Journal. Audycję Ludzie i Pieniądze prowadził Artur Kiełbasiński.
Maria Anuszkiewicz
