Dojazd do polskich portów drogą lądową nie nadąża już za możliwościami transportu morzem. Wzrost przeładunków sprawia, że zarówno trasy drogowe, jak i kolejowe, zwężają swoją przepustowość do nitek komunikacyjnych. Wciąż brakuje jednak połączeń alternatywnych. Po Gdańsku, którego port odbudował połączenia lądowe, przyszedł czas na Gdynię.
– Ponad 90 proc. pociągów do i z Portu Gdynia korzysta z połączenia południowego, tzw. magistrali przez Bydgoszcz, Tczew i Gdańsk – mówi Piotr Frąckowiak, odpowiedzialny w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym Gdynia za transport kolejowy. – Zbiegają się problemy: wąskiego gardła magistrali oraz przedwojennego układu i stanu torów w gdyńskim porcie. W obu przypadkach problemy dotyczą właściciela, którym są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – dodaje.
„PASAŻER ZAWSZE BĘDZIE PRZED TOWAREM”
– Kiedy w 2014 roku zdaliśmy sobie sprawę, że na tory linii kolejowej 202 (Gdynia – Gdańsk) i 9 (Gdańsk – Tczew), części tzw. magistrali, wjadą pociągi Pendolino w liczbie kilkunastu dziennie, i w jeszcze większej częstotliwości Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, a ponadto Szybka Kolej Miejska także ogłosiła zamiar sporadycznego korzystania z tych torów, nad którymi dodatkowo w Gdańsku Głównym powstaje centrum handlowe, wykluczając transport ładunków niebezpiecznych uzmysłowiliśmy sobie, że dowóz ładunków do Portu Gdynia będzie coraz bardziej utrudniony. W komunikacji kolejowej towar nigdy nie zdobędzie pierwszeństwa nad pasażerem w czasach pokoju. A więc im większe przeładunki portu, tym większe kłopoty z ładunkiem. To oczywista sprzeczność – mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia.
POTRZEBNA PRZEBUDOWA LINII 201
BCT w prawie 40 proc. korzysta z przewozu kontenerów koleją. W tym czasie było to około 170 tys. TEU. Dla swych ładunków Morski Terminal Masowy Gdynia wykorzystuje transport kolejowy w 70 proc. W 2017 roku przeładuje około 5,6 mln ton. Koleją przejedzie więc blisko 4 mln ton. W 2017 roku przez wszystkie terminale gdyńskiego portu przejść ma ponad 20 mln ton. Za 10 lat prawie dwa razy więcej. W połowie po torach kolejowych.
RIP Gdynia zleciła więc na własny rachunek, Zespołowi Doradców Gospodarczych TOR w Warszawie, rozwiązanie tego problemu. W marcu 2014 roku Paweł Rydzyński przedstawił opracowanie „Dostępność transportem kolejowym do Portu Gdynia – diagnoza problemów i rekomendacje odnośnie zagwarantowania odpowiedniej przepustowości tego połączenia”. Wniosek – rewitalizacja linii kolejowej 201 (LK 201), przedwojennej tzw. francuskiej z Bydgoszczy (stacja Maksymilianowo) poprzez Wierzchucin i Kościerzynę do Gdyni Głównej.
LINIA 201 W DWÓCH ODSŁONACH
Pod koniec września 2017 roku Kazimierz Smoliński, wiceminister Infrastruktury i Budownictwa, poinformował w Gdańsku o wdrożeniu projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto (LK 201) z elektryfikacją”. Otwarcie linii 201 zaplanowano na początek 2023 roku. Budowa ma trwać 36 miesięcy.
– Projekt został podzielony na dwa etapy. Etap I dotyczy LK 201 Kościerzyna – Gdynia Główna o długości około 70 km, po którym pociągi towarowe o nacisku 22,5 tony na oś będą mogły jeździć z prędkością do 100 km na godzinę. Etap II dotyczy LK 201 Maksymilianowo – Kościerzyna o długości około 104 km, gwarantujący pociągom towarowym o tych samych parametrach szybkość do 120 km na godzinę – tłumaczy Aleksandra Merchel-Koter, kierownik kontraktu z Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku.
– Z moich rozmów z przedstawicielami terminali gdyńskich wynika, że niestety ich oczekiwania nie będą w pełni spełnione. Wprawdzie cała linia 201 zostanie zelektryfikowana, ale jej odcinek pomiędzy Wierzchucinem a Kościerzyną będzie nadal jednotorowy, za to z trzema tzw. mijankami – dodaje Aleksandra Merchel-Koter.
STACJA GDYNIA PORT DO MODERNIZACJI
Prawdopodobnie 850 mln zł spłynie też na tory stacji Gdynia Port, należącej do PKP PLK S.A. Jej modernizacja, wyceniona została na około 850 mln zł. Stacja Gdynia Port została zaprojektowana i zbudowana w latach trzydziestych ubiegłego wieku dla potrzeb rozwijającego się portu gdyńskiego, kiedy to prawie 100 proc. ładunków portowych korzystało z kolei. Jest jedną z największych i najbardziej skomplikowanych stacji rozrządowych i postojowych w Polsce. Od 80 lat nie była modernizowana. W niektórych jej rejonach na kilkadziesiąt torów do użytku zdatnych jest tylko kilka z nich.
– Modernizacja dotyczy całej stacji Gdynia Port wraz z infrastrukturą towarzyszącą i powiązaniami z siecią kolejowa. Obejmuję łącznie teren 70 ha, ponad 120 km torów, 355 rozjazdów kolejowych, przebudowę lub budowę 13 km dróg, budowę dwóch dwupoziomowych wiaduktów kolejowych, elektryfikację linii kolejowych do bram portu oraz przebudowę systemu sterowania ruchem tak, by mógł się odbywać z jednego miejsca – mówi Damian Makowski, dyrektor projektu Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku.
NIEPOKÓJ W PORCIE GDYNIA
Zakres prac i krótki czas ich wykonania – w maju 2018 roku ma być ogłoszony przetarg na wykonawcę inwestycji a do końca 2020 roku, a więc w dwa lata powinna być ona sfinalizowana – wywołuje niepokój użytkowników Portu Gdynia.
Witold Mierzejewski i Eugeniusz Roszkowski, odpowiedzialni w MTMG także za połączenia kolejowe, z których korzysta 70 proc. ładunków terminalu, obawiają się nie tylko wyłączeń w ruchu kolejowym w trakcie modernizacji stacji Gdynia Port, ale także o zapewnienie wysokiej przejezdności. – Przeładowujemy szeroką gamę towarów masowych – sypkich i płynnych: węgiel, zboża, pasze, boksyty i inne minerały, skalenie, chemikalia. Każdy z nich ma swoje wymagania transportowe, które musimy zagwarantować kontrahentom. Inaczej uciekną gdzie indziej, a my stracimy pieniądze – mówią.
– W skali 2 lat wyłączymy z użytkowania jednocześnie nie więcej niż 30 proc. infrastruktury kolejowej stacji Gdynia Port. I będziemy pracować nad projektem jej modernizacji. Wyłączenia na pewno będą. Dziś nie mogę powiedzieć jak długie. Wszystko zależeć będzie od sprawności odbioru i nadawania składów kolejowych na stacji PKP – uspokaja Damian Makowski.
oprac. mich
