Dialog, który jest w Polsce, niestety nadal stanowi piętę achillesową. Drugą niezwykle istotną kwestią jest to, że jesteśmy państwem, w którym ewidentnie dominuje brak zaufania. Badania pokazują, że jesteśmy na szarym końcu w Europie, jeśli chodzi o zaufanie człowieka do człowieka – wskazywał podczas piątej debaty w ramach III Forum Morskiego Radia Gdańsk Krzysztof Dośla, przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność”.

Krzysztof Dośla był uczestnikiem debaty pod tytułem „Czy Centralny Port Komunikacyjny może stać się głównym hubem transportowym w Europie Środkowo-Wschodniej? Jak wpłynie na polską gospodarkę? Czy Pomorze zyska na jego powstaniu?”, którą poprowadził Maciej Wośko, redaktor naczelny „Gazety Bankowej”.

Przewodniczący Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność” wskazywał na problemy z dialogiem w Polsce. – Tak naprawdę wszystkie najważniejsze rzeczy w naszym państwie powinno się rozwiązywać w dialogu, i to w dialogu, w którym obie zainteresowane strony się spotykają i starają się uzyskać najkorzystniejsze dla siebie rozwiązania. Oczywiście najczęściej dzieje się to poprzez kompromis. Ten dialog, który jest w Polsce, niestety nadal stanowi piętę Achillesową. Drugą niezwykle istotną kwestią jest to, że jesteśmy państwem, w którym ewidentnie dominuje brak zaufania. Jeżeli chodzi o badania prowadzone w skali europejskiej, jesteśmy na szarym końcu w Europie, jeżeli chodzi o zaufanie człowieka do człowieka. Mówię o tym z pełną świadomością, bo to właśnie jest bardzo często dużą przeszkodą do pozyskania aprobaty dla jakichkolwiek rozwiązań, bo niestety jesteśmy do tego w taki czy inny sposób przyzwyczajeni, może przez doświadczenia wywodzące się jeszcze z systemu komunistycznego, że nie ufamy, bo tego, o czym mówią, i tak nie zrealizują, mówią tylko i wyłącznie po to, żeby uzyskać jakiś korzystny dla siebie efekt, to, co mówią, niestety ma służyć tylko i wyłącznie temu, żeby nas oszukać. Zderzamy się z tym na każdym etapie naszego funkcjonowania, w każdej dziedzinie naszego życia; mówię to jako przedstawiciel związku zawodowego, który tak naprawdę zrodził się z dialogu i jest w niego zaangażowany każdego dnia – przyznał.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

PODSTAWOWA BOLĄCZKA

Dośla wskazywał na ogromne znaczenie dialogu. – Olbrzymie trudności w budowaniu tego dialogu to nasza podstawowa bolączka w Polsce. Oczywiste jest też dla mnie, że przekonywanie społeczeństw zamieszkujących dany teren, czy to dotyczy wyłącznie gminy, czy powiatu, czy województwa musi się toczyć niezależnie od tego, jakie są projekty, czy to akurat jest projekt taki, jak Centralny Port Komunikacyjny, czy projekt elektrowni jądrowej, czy farmy wiatrowe, bo tylko i wyłącznie rozmowa pozwala docierać z informacją rozwiewającą wątpliwości, pokazującą obustronne korzyści. Dla mnie nie ulega też wątpliwości, że dla społeczności lokalnej muszą zostać ukazane określone korzyści płynące z danego projektu, który będzie realizowany na jej terenie, bo każdy z nas patrzy przecież z własnego podwórka najczęściej przez pryzmat kosztów, jakie będziemy musieli ponieść. Korzyści najczęściej są dla nas bardzo iluzoryczne, bo są w przyszłości. Trzeba tu położyć o wiele większy nacisk właśnie na stronę informacyjną, na prowadzenie rozmów, na informowanie się nawzajem i spotykanie się na każdym etapie. Zawsze wychodzę z założenia, że nawet jeżeli jesteśmy przekonani, iż odbyliśmy o jedno spotkanie za dużo, nigdy nie jest za dużo spotkań, w których jesteśmy w stanie poinformować się o wzajemnych działaniach czy oczekiwaniach, bo tylko i wyłącznie to pozwoli nam zbudować pewne zaufanie do siebie, ponieważ umożliwi przełamanie pewnych barier, które są oczywiście stereotypowe, ale które na dzień dzisiejszy, jak przecież wszyscy obserwujemy, są podsycane. Są też wzbudzane różnego rodzaju wątpliwości po to, żeby osiągnąć jakiś cel, czy to gospodarczy, czy polityczny. Siły zewnętrzne, które są choćby niezainteresowane powstawaniem pewnych przedsięwzięć, potrafią wykorzystywać swoje kanały informacyjne, żeby dezinformować, wprowadzać w błąd, pokazywać tylko negatywne zjawiska, natomiast nasza słabością jest wciąż umiejętne dotarcie z prawdą o przedsięwzięciu czy w ogóle chęci rozmowy i tego, żeby zasiąść przy stole, i prowadzić dialog. Myślę, że niczego mądrzejszego nikt tu nie wymyśli: dialog, jeszcze raz dialog i jeszcze raz dialog  – powtórzył.

(Fot. Radio Gdańsk/Roman Jocher)

– Korzyści płynące z tego przedsięwzięcia są dla naszego województwa ogromne. Warto byłoby sięgnąć do historii: pamiętam, jak Polska stawała się stroną porozumienia tak zwanego kreteńskiego w pierwszej połowie lat 90., gdy zostały zaprojektowane europejskie korytarze transportowe, między innymi szósty korytarz transportowy, który miał obejmować rodzaje transportu intermodalnego. To miały być między innymi sieć drogowa, kolejowa i wodna, ale wówczas uwzględniano też transport lotniczy, przewidując oczywiście, że będzie on dynamicznie się rozwijał, zwłaszcza w zakresie przewozów transportowych, co stało się faktem. Czekaliśmy na ziszczenie się jednego z elementów czegoś, pod czym podpisaliśmy się jako państwo, czyli szóstego korytarza transportowego, czyli autostrady A1. Mam tylko cichą nadzieję, że wszelkie przedsięwzięcia, które zostały wszczęte w tej chwili, nie będą trwały 30 lat. Dla nas jest rzeczą niezwykle istotną, że jeszcze do połowy, powiedzmy, 2012 roku największym portem transportowym dla towarów polskich był Hamburg; to pokazywało, jaki kierunek spływu towarów, niestety, był preferowany, ale działo się tak dlatego, że Niemcy zadbali o swoją infrastrukturę. Ciągle zapominamy o tym, że naszym naturalnym kierunkiem spływu towarów, ale też ich wysyłki, są morza i ponad 80 proc. obrotu gospodarczego odbywa się drogą morską. Dla nas oś Północ-Południe jest kardynalna, jeżeli mamy świadomość tego, że choćby z samych Czech do portu w Hamburgu jest wysyłanych około 300 tysięcy TIR-ów rocznie. To jest ta masa towarowa, która może przechodzić w jakiś istotnym procencie przez polskie porty, ale ona będzie przechodziła wtedy, jeżeli my wykonamy poważne prace polegające na udrożnieniu korytarzy transportowych, bo na dzień dzisiejszy wymagane są, niestety, daleko idące prace, które spowodowałyby, że pociągi towarowe zaczną przez Polskę jeździć zdecydowanie szybciej, bo wymagana prędkość minimalna to około 70 kilometrów na godzinę, ale też wymagana minimalna długość składu pociągu, żeby być konkurencyjnym, to musi być co najmniej 750 metrów, co oznacza, że wszystkie istniejące dzisiaj choćby węzły kolejowe muszą zostać przebudowane choćby po to, żeby takie długie pociągi się zmieściły, ale też wymagany nacisk na jedną oś pociągu, żeby można było wozić kontenery o określonych parametrach, musi wynosić przynajmniej 22 i pół tony. To pokazuje skalę przedsięwzięcia, jeżeli chcemy konkurować z portami niemieckimi, a chcemy: po to budowaliśmy terminale kontenerowe w naszych portach, nie po to rozwijamy porty, po to ponosimy spore jednak koszty rozwoju portów. Czerpiemy już z tego korzyści, ale mamy jeszcze cały szereg zadań do odrobienia i można to zrobić między innymi przy pomocy Centralnego Portu Komunikacyjnego, budując choćby właśnie infrastrukturę dostępową do portu. Bez tego zapomnijmy, że nasze porty mają szansę na rozwój, a w sposób naturalny, jak bywało do tej pory, towar produkowany w Polsce, nie mówiąc już o Czechach, Węgrzech czy kanale Północ-Południe, będzie, niestety, spływał do portów niemieckich, bo tam jest najbliżej i tam jest na dzień dzisiejszy jeszcze niestety relatywnie taniej; to są te determinanty, które powodują, że ten towar jest wysyłany tam, a nie gdzieś indziej. Musimy zrobić naprawdę wszystko i w końcu nauczyć się z historii, że warto to zrobić, aby nasze porty, tak jak dzisiaj, były w czołówce, jeśli chodzi o przeładunki w Europie; w tej chwili jako terminale kontenerowe rzeczywiście jesteśmy liderami na Bałtyku, ale mamy jeszcze olbrzymie możliwości rozwojowe i skorzystajmy z nich, bo to jest, poza wszelkimi innymi aspektami, czysty, żywy pieniądz.

(Fot. Radio Gdańsk/Krzysztof Dośla)

– W Gdańsku musi zostać wybudowany port wewnętrzny czy centralny, a w Gdyni port zewnętrzny, bo na dzisiaj możliwości przeładunkowe na terenie, na jakim się one znajdują, również są ograniczone. Oczywiście pokazuje nam się tutaj Centralny Port Komunikacyjny jako pewna szansa, bo daje on impuls do tego, że jest nadzieja, iż porty będą mogły potencjalnie więcej przeładowywać. Wtedy jest sens zainteresowania również prywatnych inwestorów choćby wejściem właśnie w obszar inwestycji publiczno-prywatnych, żeby pokazać perspektywy, że budujemy, zaczynamy, jesteśmy gotowi, a teraz tylko i wyłącznie poszukujemy osób, które chcą robić dobry interes na nowo budowanych terminalach portowych. Ten pozytywny impuls rozwojowy może dać, jeżeli zostanie wykorzystany, właśnie Centralny Port Komunikacyjny i połączenia kolejowe, które pozwolą nam zwiększać ilości ładunków w portach polskich i nie tylko polskich, oraz nie tylko polskich przedsiębiorstw, ale dadzą też dodatkowe argumenty do tego, żeby polscy przedsiębiorcy wybierali i preferowali jednak porty polskie, a nie niemieckie. Oczywiście należałoby jeszcze powiedzieć, że wszelkie inne inwestycje, które są dzisiaj projektowane na Wybrzeżu, w sposób kapitalny skorzystają na tym, że będzie budowany Centralny Port Komunikacyjny, bo w elektrownię jądrową i elektrownie wiatrowe o chyba nawet większych mocach energetycznych będzie zaangażowanych więcej osób. Będzie też potrzebne więcej przewożonych osób, ale i większe ilości przewożonych towarów. To wszystko będzie mogło skupiać się w hubie, którym może stać się Centralny Port Komunikacyjny. Chciałbym jednak, żebyśmy nie zapomnieli o tym, iż na dzień dzisiejszy mamy porty lotnicze, o których warto pamiętać, żeby ich nie zmarginalizować, to znaczy żeby w istniejących portach lotniczych widziano szanse dla dalszego funkcjonowania.

Relacja z całej debaty dostępna jest >>>TUTAJ.

MarWer